Zawiadomienie o przestępstwie: “…w dniu 6-VI-2011 w Asturias”

+++

Szwecja, Lund 08-I-2014

 

 

Prokurator Generalny

 

Prokuratura Generalna

ul. Barska 28/30

02-316 Warszawa

pr.bpk@pg.gov.pl

 PG II – KO(1)/83/14

Laudetur Iesus Christus.

 

Zawiadomienie o przestępstwie.

Niniejszym składam zawiadomienie o przestępstwie zabójstwa czterech osób:

– Stefan Kuryłowicz.

– Jacek Syropolski.

– Janusz Marek Zieniewicz.

– Jacek Olesiński.

ofiar dwóch rzekomych wypadków lotniczych w dniu 6-VI-2011 w Asturias, Hiszpania, opisanych raportami tych katastrof:

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/1AE85360-A737-46BF-83AC-D3E5CFC1093C/113818/2011_015_A_ENG.pdf

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/A7BAD835-8BDD-4D96-A468-8A58D863427D/113820/2011_018_A_ENG.pdf

Dowodem na fakt zabójstwa w/w osób są opisy nieprawdopodobnych okoliczności tych dwóch wypadków, gdzie współczynnik prawdopodobieństwa wydarzeń może być niemal porównywalny ze zdarzeniami wg tzw. „teorii ewolucji” lub „wielkiego wybuchu”, a których to fantazji żaden ścisły umysł nie bierze na poważanie.

Oba raporty „…015” i „…018” to jedno wielkie pasmo nieprawdopodobieństw, które suma summarum świadczą jedynie o absurdzie tych raportów, w stopniu zasługującym do uznanie te raporty za niebyłe.  Już prosta analiza porównawcza tych dokumentów ukazuje te raporty, jako nierzetelne i absurdalne. Raporty pod względem poziomu intelektualnego – gdzie tego miernikiem jest krytyczna dociekliwość – napisane są na poziomie ucznia chyba piątej klasy szkoły podstawowej. Jako takie powinny być odrzucone przez polską stronę, choćby tylko ze względu prestiż instytucji, która w imieniu poszkodowanych te raporty przyjmuje lub odrzuca. A przecież te raporty dotyczą śmierci czterech osób oraz katastrofy lotniczej w najbliższej okolicy dużego portu lotniczego, intensywnie eksploatowanego na poziomie lotniczej komunikacji międzynarodowej. Raporty należy odrzucić jako tendencyjnie fałszywe, a co za tym idzie, zabitych – tam wymienionych – należy uznać za zamordowanych.

Raporty odsłaniają nie tylko swą niewiarygodność w sensie np. niedbalstwa, ale dają dowody (opisy) wskazujące na ewidentne świadome oszustwa w samym raporcie. I to takim stopniu, że fałszowany opis zdarzeń odbywa się w określonej przemyślanej intencji kłamstwa.  Twórcy raportu opisują to, co jest zbędne, a pomijają to, co jest „niewłaściwe”. Czynią to z widoczną premedytacją i nie jest wykluczone, że twórcy raportu posługują się jakąś profesjonalną umiejętnością techniki manipulacji lub sporządzili raport pod czyjeś dyktando. Np. w sytuacji braku danych – ryzyko pustego miejsca w tekście raportu – dotyczące np. samolotu CIRRUS SR22 SP-AVD, zapełnia się informacjami na temat CESSNA 182 SP-CFM, które to informacje nie mają związku z przedmiotowym w raporcie samolotem „…SP-AVD”. Tzn. czytając raport w sprawie „..SP-AVD” znajdujemy zbędne informacje o „SP-CFM”, które niczego nie wnoszą w sprawie, ale za to odwracają nasza uwagę od sedna sprawy, no i wydłużają raport, który niczego nie wyjaśnia. I vice versa – raporty o locie „SP-CFM” są poutykane informacje o „SP- AVD” czy „SP-CUT”, co jest aż żenujące, ale skutecznie utrudnia czytanie tych dokumentów. Raport całkowicie przemilcza kwestie weryfikacji listy urządzeń zapisujących lot w samolocie SP-CFM i nie jest wiadomo, czy tam był jakiś zapis, czy go nie było. Ten brak informacji o urządzeniach zapisu odnosi się nie tylko do standardowego wyposażenia takiego samolotu w rejestratory, ale nawet osobistego GPS, który zwykle każdy przeciętny pilot posiada, a w tym samolocie podróżowało aż dwóch pilotów!

Raporty mają ostentacyjne zadanie przekazać oficjalną informację o „błędzie pilotów” i może nawet ich bezgranicznej nieodpowiedzialności lub gorzej – a sugerowanej przez oba raporty. I widać wyraźnie, że zleceniodawcy tego przesłania raczej słabo pojmują to, że w społeczeństwie polskim – nawet w jego intelektualnie słabszych obszarach – narzędzie przestępstwa w postaci „błędu pilota” jest już całkowicie skompromitowane. A co szokuje wręcz: są to dwa niezależne wypadki i wszystko,  co tam jest opisane, jako niewiarygodne musi być pomnożone przez „2”, czyli faktycznie dokumenty są tym bardziej  niewiarygodne – bo w sensie prostej oceny prawdopodobieństwa zdarzeń, opisują fakty, które nie mogły mieć miejsca – jako jednoczesne i w tym samym miejscu.

Raporty – w swej słabości – są niewątpliwie skutkiem nieudanej – a zaplanowanej wersji jednej wspólnej katastrofy, która miała polegać na wzajemnym „zderzeniu” się tych samolotów w locie. To tak musiało być zaplanowane, ale w trakcie realizacji to się jakoś nie udało i z tego powodu zamiast jednego raportu, trzeba było napisać dwa. Czyli trzeba było fałszować opis dwóch zdarzeń, a nie tylko jednego, jak zapewne planowano pierwotnie. I to jest ta trudność, z którą piszący raporty w rażący sposób nie dali sobie rady. Bo gdyby samoloty się zderzyły i same wzajemnie były powodem zdarzenia, to powód ostateczny byłby tylko jeden, a dzięki czemu metodyka konstruowania raportu byłaby prosta.  Podczas kiedy hipotezy wzajemnego zderzenia samolotów nie udało się narzucić komisji – bo nie było na to śladu dowodów lub przesłanek, to komisja napisała dwa raporty, które są wzajemnym powielaniem – symetrią faktów. Faktów, które w rzeczywistości, jako identyczne w ich zwierciadlanym odbiciu, w sensie prawdopodobieństwa nie mogły nigdy zaistnieć.  Wydarzenia te bliźniaczo podobne – w dodatku powielone – nigdy nie mogły się wydarzyć w swej absolutnej niemal symetrii prawdopodobieństw. A mamy tu uwidocznioną w raportach:

Symetrię nieprawdopodobieństwa złych decyzji lub zdarzeń dotyczących dwóch niezależnych samolotów.

Symetrię nieprawdopodobieństwa nieuwagi kontrolerów lotu.

Symetrię nieprawdopodobieństwa błędu pilotów przy lotnisku.

Symetrię obniżenia mocy silników  obu samolotach w chwili uderzenia w ziemię.

Symetrię nieprawdopodobieństwa miejsca wypadków.

Symetrię nieprawdopodobieństwa identyczności przedziału czasowego wypadków etc.

Te wszystkie nieprawdopodobnie identyczne wydarzenia lotnicze podlegały identycznie nieprawdopodobnie złym decyzjom wysoce inteligentnych ludzi, jakimi przecież byli piloci, oraz ich pasażerowie – również piloci (jeden z nich). Także kontrolerzy na lotnisku w Asturias w obu wypadkach katastrof wykazali się nieprawdopodobnie symetrycznie złymi decyzjami (a w zasadzie – symetrycznie – nieprawdopodobnym brakiem decyzji wobec nieprawdopodobnego zachowania się nadchodzących samolotów), a chyba tam, w wieży Asturias nie było pijanych Polaków, co zwykle wyjaśnia wszystko.

Pozostałe fakty, tak medialne jak i rzeczywiste, jak np. lansowane wstępne – zaraz po katastrofach – pogłoski mówiące, że był to właśnie wypadek dwóch samolotów i należy go traktować jako jeden wspólny, bo nastąpiło zderzenie w powietrzu, czy „aresztowanie” w Santander załogi samolotu SP-CUT, celem uniemożliwienia załodze dotarcia do Asturias (NA MIEJSCE WYPADKU), rzucają dodatkowe światło na charakter tych zabójstw. A do tego należy doliczyć bardzo groźny wypadek drogowy funkcjonariuszy służb ratunkowych zaangażowanych w ratowanie samolotu SP-AVD.

Okoliczności te świadczą wyraźnie o tym, że zdarzenie to było dobrze przygotowane logistycznie i że było ku temu niezbędne zaangażowanie sił i środków na poziomie służb specjalnych, a nie działań gangsterskich. Nie jest prawdopodobne również to, aby ta logistyka i ewidentne przeniknięcie zamachowców do struktur służb hiszpańskich mogło być dziełem polskich służb specjalnych, które jakoś potrafiły przekroczyć bariery struktur hiszpańskich i tam dokonać całego przedsięwzięcia, pozostając niezauważonymi dla tamtej policji, która przecież nie jest tak potwornie skorumpowana jak podobne instytucje w Polsce. Poza tym, jak powszechnie wiadomo, polskie służby nie są do takich akcji zdolne w ogóle, a ich zakres możliwości to chyba tylko trucie ofiar narkotykami celem ich samobójczego powieszenia, lub też wynajmowanie łomiarzy do zakatowywania na śmierć wybranych ofiar. Polskie służby to zazwyczaj ludzie prymitywni posługujący się prymitywnymi środkami, a co najwyżej używającymi prokuratur do równie prymitywnego tuszowania śledztwa.

W Asturias widać wyraźnie podobną rękę, jak w zamachu ma samolot CASA w Mirosławcu lub w Zamachu Warszawskim (porwanie i zamordowanie członków delegacji do Katynia 10 kwietnia 2010). Co nawet mocno rzuca się oczy, bo np. wszystkie trzy „katastrofy” wydarzyły się przy podchodzeniu samolotu do lądowania (a okoliczności wejścia ofiar na pokład samolotu są niejasne), a więc orientującego się w osi pasa (co oczywiste), ale ostatecznie raporty wypadków ukazują wraki tych samolotów leżące poza pasem oraz poza jego osią, a nawet – charakterystycznie pod wyraźnym kątem do osi pasa.

+++

Poniższy opis wydarzeń – lotów – jest podawany w miarę chronologicznie, podążając za obiegiem raportów: „015”, „018”.

Już samo porównanie celu podróży z jej organizacją jest mocno zastanawiajcie. Dystans lotu – ogromny jak na małe awionetki – wzajemne różnice prędkości przelotowych CIRRUS i CESSNA oraz ich zasięgów (konieczność tankowania) tych zasadniczo różnych typów samolotu muszą sugerować to, że ktoś, kto planował tę wyprawę, miał inny cel niż dotarcie do miasta Vilar da Luz (Portugalia). I to nawet, gdyby ta podróż miała na celu równoległe odbycie jakiejś równoczesnej przygody podróżniczej. Jak wspomniano, samoloty były bardzo źle dobrane do wspólnego lotu, bo Cirrus to samolot dość szybki i wygodny, podczas kiedy Cessna jest powolna i mało komfortowa. Zamknięcie się w tych ciasnych kabinach – na wiele godzin, w warunkach turbulencji – niemłodych już pilotów jest znacznym podniesieniem stopnia ryzyka niedyspozycji zdrowotnej pilota w locie, co bierze pod uwagę nawet kierowca amator.

I już na tym etapie należałoby się zastanowić, czy przypadkiem takie planowanie podróży nie miało być okazją do porwania podróżnych przed ich ostatecznym startem (12.24:16 z San Sebastian) i spreparowania ich na ofiary wypadku wzajemnego zderzenia samolotów w powietrzu. Natomiast spojrzenie na mapę trasy w Hiszpanii dopełnia reszty. Bo tu widać wyraźnie, że samoloty zamiast lecieć prosto z San Sebastian do Vilar da Luz nadrabiają ponad 200 km dystansu po to, aby lecieć wzdłuż wybrzeża, tzn. aby znaleźć śmierć swych załóg w Asturias. A trasa taka była dodatkowo absurdalna, bo tam, w tamtym okresie, wieją bardzo silne wiatry od Atlantyku, co daje ryzyko dużej turbulencji i bocznych wiatrów. No i dochodzi jeszcze fakt podstawowy – już w chwili startu samolotów z San Sebastian ta doraźnie wybrana trasa była niewłaściwa ze względu na bardzo złą pogodę. Jest to bardzo poważny punkt odniesienia w hipotezie umyślnego zabójstwa załóg tych samolotów: celem lotu nie było miasto  Vilar da Luz, ale wąwóz („jar” – jak w Smoleńsku) w odległości 500 metrów  na tyłach lotniska w Asturias. Najwidoczniej zaplanowano, że samoloty „zderzą się” w powietrzu i „spadną w wąwóz”, gdzie pewne sytuacje zaaranżowano już wcześniej.

W ramach tego przedsięwzięcia pewną rolę musiał odegrać trzeci samolot Cessna SP-CUT. I jest bez wątpienia bardzo zastanawiające to, że w tym trudnym oraz męczącym locie do przewozu sześciu osób użyto trzech samolotów czteromiejscowych, co razem daje dwanaście miejsc – a do czego wystarczyły tylko dwa samoloty, a trzeci był zbędny. Ale nie jest to jedyna przesłanka, która rzuca podejrzenie na rolę SP-CUT!

Trzeba koniecznie podkreślić i to, że lądowanie samolotów w Asturias nie było zaplanowane przed lotem – w sensie planowania lotu, które to plany lotu bez lądowania w Asturias otrzymali kontrolerzy hiszpańscy. Jak i też raporty 015 i 018 zgodnie nie poddają nigdzie tego, że samoloty informowały Asturias o chęci lub konieczności lądowania w Asturias.

+++

Chronologia – wg. raportów 015, 018.

12.24:16 z San Sebastian staruje do Vilar da Luz (Portugalia) – SP-AVD

12.26:43 ………………………………………………………………………………- SP-CFM

12.28:53 ……………………………………………………………………………  –  SP-CUT

W takiej kolejności, w odstępie dwóch minut.

Wszystkie trzy samoloty lecą wg tzw. widoczności (VFR), a SP-AVD jest wyposażony w absolutnie wszystko, co tylko możliwe w nowoczesnym lotnictwie, bo nawet posiada spadochron CAPS, który można użyć do bezpiecznego osadzenia całego samolotu (!) na ziemi w dowolnym miejscu.

12:31:34 ATC pyta te dwa samoloty SP-AVD, SP-CFM  o trasę.

12:33:33 ATC z San Sebastian przejmują lot tych (trzech) samolotów i komentują swe zdziwienie trasą lotu w tamtych warunkach pogodowych. SP-CUT nie odpowiada na kontakt z kontrolerem, a w jego imieniu czyni to SP-CFM.

13:00:40 SP-AVD pyta ATC LEXJ o pogodę w Asturias.

13:02:07 SP-AVD zapytuje  ATC LEXJ  o pogodę w La Coruña.

13:02:50 SP-AVD  otrzymuje z ATC  informację pogodowa w La Coruna i komentuje do wieży, ze to jest okropne „Oh! That means it’s horrible!”

13:15:37  SP-CUT kontaktuje się z ATC  I pyta o pogodę.

13:21:02 ATC LEXJ informuje ACC Madryt o trzech samolotach lecących wzdłuż wybrzeża.

13:38:45 (018) ACC Madryt informuje kontrolerów w Asturias o locie tych samolotów wzdłuż wybrzeża, ale nie mówi o trzech samolotach, a o dwóch(!). Asturias odpowiada o bardzo złych warunkach pogodowych.

13:44:20 ACC Asturias kontaktuje ACC Madryt  z informacją  pogodową dla dwóch samolotów.

13:51:03 SP-AVD kontaktuje Asturias i podaje swe położenie, informuje o locie z tyłu dwóch pozostałych samolotów. Asturias informuje SP-AVD o złych warunkach pogodowych.

13:57:13 SP-CFM kontaktuje LEAS, podaje swą pozycję, ATC prosi o trzymanie się na północ od lotniska. Asturias prosi o nie wchodzenie w strefę VOR lotniska.

13:59:16 LEAS informuje SP-CFM o złej pogodzie.

14:00:37 (…015) Wieża informuje służby, że SP-CFM mógł się rozbić na lotnisku. Służby odpowiadają, że samolot leży na płycie.

14:00:37 (…018) Asturias informuje telefonicznie służby lotniska od dziwnym odgłosie na pasie.

14:00:55 ATC kontaktuje SP-AVD, ale nie ma odzewu.

14:01:01 ATC kontaktuje SP-CFM, ale nie ma odzewu.

14:01:07 LEAS informuje straż o tym, że wrak spoczywa na płycie lotniska.

14:01:32 SP-CUT kontaktuje LEAS. LEAS zakazuje SP-CUT wstępu w obszar lotniska i prosi o powrót do Santander, SP-CUT potwierdza powrót.

14:02:25 ATC kontaktuje SP-AVD, ale nie ma odzewu.

14:03:06 ATC powiadamiają służby lotnisk o tym, że samolot zaginął na południowy wschód od lotniska (Ranon).

14:03:39 ATC kontaktuje SP-AVD, ale nie ma odzewu.

14:04:55 LEAS prosi obsługę pasa o kontrolę jego stanu.

14:14:54 LEAS i SAR rozpoznaje sygnał ratunkowy od SP-AVD o koordynatach 43º 33’55.38” N – 6º 3’7.98” W, Następuje wezwanie do akcji ratunkowej.

14:22:34 121.7 Lotniskowa straż pożarna informuje Asturias, że na pasie leży rozbity samolot SP-CFM.

Z tego uproszczonego zapisu, scalonego z zapisów dwóch raportów wynika jasno to, że pogodna była bardzo trudna i nienadająca się do lotu takimi samolotami oraz że nie jest oczywiste i to, czy  kontrolerzy liczyli prawidłowo ilość samolotów,  tzn. czy były dwa samoloty, czy też trzy! I to jest arcyzastanawiające, bo wiele wypadków lotniczych wynika właśnie z błędnej identyfikacji obiektów, a kontrolerzy są przewrażliwienia na tym tle.  Ale dziwnie: Raport ….018 w punkcie 2.2 mówi:  ”Concern over the dangers of flying in those conditions was also manifested by Asturias ATC when, after being informed by the Madrid ACC that there were three airplanes flying toward the area in VFR, replied that the weather conditions were very bad and it was unlikely they would be able to transit through there. “  To sformułowanie  „three airpalnes” nie ma oparcia  w innych zapisach – punkt 1.9, ACC Madryt nie widnieje tam jako ten, który podaje to, że są trzy samoloty, ale jedynie dwa.

+++

Zapis  ostatniej fazy lotu SP-AVD jest udokumentowany na podstawie MFD oraz PFD, rejestry zostały odzyskane i wysłane do producenta, który następnie zbadał odczyty obu jednostek i odesłał do Hiszpanii.

MDF podał zapisy od 12:12:30 do 13:58:42. Ostatni zapis odnosił się do położenia na 1 km od lotniska. Wg. zapisu samolot wystartował o 12:25:03.

PFD zapisywał dane od 12:09:48 do 13:58:56. Raport odnosi się do tego rejestru i podaje, że autopilot został wyłączony 13:58:43 i od tego momentu  SP-AVD rozpoczął proces utraty kontroli lotu, przechylił się gwałtownie na lewe skrzydło, zwiększył prędkość lotu z 114 kt do 130 kt, aby potem spaść do prędkości 43 kt  – z ostatnim zapisem danych o 13:58:54,  z zarejestrowanym podłużnym przyspieszeniem -1 G na poziomie 387 ft lub większym.

Wrak został znaleziony w miejscu 43° 33’55.38” N – 6° 3’7.98” W,  i poziomie 185.36 ft (56.5 m). Trzyłopatowe śmigło miało złamane dwie łopaty , ale uszkodzenia nie były duże. We wraku znaleziono załogę, ale po jej wydobyciu nie zauważono znaków życia. Moment śmierci ustalono na godz. 14,00 chociaż personel ratowniczy odnalazł ten wrak o godz. 15:08, a ciała ofiar zostały wzięte na pokład helikoptera o 17:21.

Wrak SP-AVD wykazywał zalegający na nim – od góry –  częściowo rozwinięty spadochron systemu CAPS,  wg. spekulacji raportu …015 po uderzaniu o wiele drzew (ścięcie wierzchołków) na wysokości 500 ft pilot odpalił rakietę wyzwalając spadochron ratunkowy CAPS, ale było zbyt nisko na to, aby czasza spadochronu mogła się rozwinąć, a tak wyzwolony spadochron jedynie obniżył prędkość horyzontalną maszyny, która sekundy potem spadła między drzewa. Raport zauważa mały poziom zniszczenia śmigła i tłumaczy to tym, że pilot świadomie obniżył moc silnika w „ostatniej sekundzie”. Brak kontaktu pilota z wieżą raport tłumaczy zaś stresem wynikającym z błędów w nawigacji. Raport nie wspomina o tym, jak rozpoznano to, że ścięte wierzchołki drzew „na sekundy przed rozbiciem się samolotu” pochodzą od SP-AVD, bo nie mówi nic o znaleziskach resztek konstrukcji w tamtych miejscach, a co powinno mieć miejsce ze względu na to, że samolot był wykonany z materiałów kompozytowych mało odpornych na udarność.

Zapis ostatniej fazy lotu SP-CFM nie pochodzi z jakiegokolwiek technicznego rejestru pokladowego!

Raport stwierdza to, że SP-CFM przekroczył linię wybrzeża na 1.3NM  lub na 1 minutę i 30 sekund przed uderzeniem w ziemię. Nic jednak nie wspomina o jakimkolwiek zapisie czy kontakcie wzrokowym z samolotem. „Figure 1” w raporcie …015 pokazuje szkic lotniska z naniesioną na to ścieżką wchodzenia samolotu w strefy lądowiska, okrążania wieży ze 180 stopni i rozbiciem się o płytę parkingu, pod kątem prostym do osi pasa patrząc od południa. Text – do zdjęcia – mówi „Radar track and last moments of the aircraft trajectory” – ten zapis radarowy nie jest jednak nigdzie wcześniej omówiony.

Opisując stan wraku SP-CFM raport podaje to, że kabina była bardzo mocno zniszczona (nierozpoznawalna). Jedna strona kadłuba została wyrwana, ale ustalono, że urządzanie sterujące napędem nie były w pozycji „całkowicie do przodu (pełny gaz)”, samolot Cessna nie miał wychylonych klap.  Raport twierdzi, że szczątki Cessna rozpadły się w promieniu 100 metrów.

 

+++

Podsumowanie

Raporty poddane porównawczej analizie nie mogą być traktowane jako wiarygodne, a to ze względu na wyliczone we wstępie całe szeregi nieprawdopodobieństw, które zostały zaaplikowane na dwie niezależne od siebie jednostki. Brak zapisu lotu Cessna i jej kuriozalny ostry zakręt wokół wieży świadczy o wyraźnie spreparowanym wypadku (trajektorii).

Cirrus został znaleziony blisko dna jaru, który leży na ok. 60 metrów poniżej płyty lotniska Asturias, jar podchodzi pod niemal sam pas lotniska i łączy się z wybrzeżem morza. Jest to dogodne miejsce do ew. inscenizacji. Cirrus mógł tam być łatwo podrzucony za pomocą helikoptera, który mógł dostarczyć w tamto miejsce cały samolot łącznie z zamordowana załogą. Inscenizacja katastrofy niezbyt się udała, spreparowanie zapisów lotu, które zostały wysłane z Hiszpanii do USA, nie było zbyt trudne, chociaż i tu zapisy MFD oraz PFD nie są zgodne, a i brak w nich ostatnich sekund. W opisie zdarzeń dokument  Raport… 015 ujawnia dwa poważne błędy:

– Ścięte wierzchołki wielu drzew.

– Położenie czaszy spadochronu CAPS.

Jak już nadmieniono, gdyby taki delikatny w konstrukcji samolot jak Cirrus uderzył w „wiele wierzchołków drzew”, to bez wątpienia pozostawiłby po sobie – tam na miejscu – wiele fragmentów konstrukcji, a prawdopodobnie oba skrzydła. Raport jednak nic o tym nie mówi, a samolot poleciał dalej i jego wrak został znaleziony w sporej odległości od „ściętych wierzchołków drzew”.

Czasza spadochronu nigdy nie mogłaby spoczywać na szczątkach kadłuba, bo liny spadochronu są bardzo długie i czasza powinna spoczywać z dala od tego wraku: na dystans długości tych lin!

Raport 018 zaś pomija milczeniem GPS lub inne rejestratory na Cessna i możliwe, aby odwrócić uwagę od tego problemu podaje szkic, który ukazuje trajektorię odtworzoną z zapisu radaru. A jest bardzo mało prawdopodobne, aby kontrolerzy nie zauważyli za oknami wieży hałaśliwego samolotu Cessna, który bierze ostry 180-stopniowy zakręt – gdyby fakt taki miał być autentyczny. Wniosek jest prosty; samolot ten tak nie leciał, a zapis radaru musi być fałszywy!

Jest bardzo prawdopodobne to, że Cessna jako samolot typowy dla skoczków spadochronowych został tak zaplanowany (w procesie przygotowań do zamachu), aby można było go opuścić na spadochronie, zabijając wcześniej załogę. Jak podaje Rap 018, ofiary –  w trakcie uderzenia o ziemie –  zostały wyrzucone z kabiny. Wynika to z tego powodu, że prawdopodobnie nie miały zapiętych pasów. A to zgadza się to z potrzebą zwolnienia pierwszego rzędu foteli w kabinie. W przypadku skoków spadochronowych z Cessna 182 miejsce przednie jest zawsze miejscem wyjściowym dla skoczka i nikt tam nie siedzi w trakcie odbywania skoków. I tak musiało się stać w Asturias: wcześniej porwani i odurzeni załoganci Cessna zostali niedbale umieszczeni na tylnych siedzeniach samolotu i znajdowali się tam w chwili uderzenia samolotu w ziemię. Byli bez pasów bezpieczeństwa i dlatego ich ciała były porozrzucane na płycie. Samolot zaś nadleciał opadając (mały gaz) – już bez pilota zamachowca – prosto od południa pod kątem prostym do pasa Asturias, a nie po ostrym zakręcie 180 stopni – wokół wieży kontrolerów, co jest wymysłem piszących raport.  Skok spadochronowy zamachowca tam oddany – od południa – jest mniej widoczny dla wieży, bo za plecami kontrolerów śledzących pas będący od północy, a poza tym od południa teren jest półdziki i niezamieszkały, a od wybrzeża (północ) jest niebezpieczeństwo bliskości morza oraz innych zagrożeń. Podobny manewr skoku na spadochronie z Cirrus mógł być zastosowany również, ale czasza spadochronu rzucona z góry na samolot sugeruje helikopter, który tam to wszystko podrzucił „z góry”.

 

Raporty są fałszywe, co łatwo zauważalne, przesłanek wskazujących na uchybienia jest wiele oto niektóre jako wyszczególnione:

– Oszustwo ściętych czubków drzew – brak szczątków samolotu.

– Spadochron CAPS narzucony niezgrabnie na szczątki samolotu.

– Znikome zniszczenia śmigieł w obu przypadkach – samoloty wyraźnie nie miały parametrów lotu wskazujących na lot elementarnie normalny, ale „zdążały” do rozbicia się o ziemię.

– Dwa wypadki i 100% śmiertelności ofiar gdzie prędkości uderzenia w ziemię nie były wysokie.

– Brak pożaru z powodu braku paliwa (zmniejszenie wagi) lub zimnych silników.

– Długi czas dotarcia do samolotu – 500 metrów od pasa.

– Długi czas docierania do zabitej załogi Cirrus.

– Wypadek samochodowy – jedna osoba mogła zginąć – z osób zaangażowanych w akcji ratunkowej.

– Aresztowanie samolotu i członków załogi trzeciego samolotu , który zawrócił, a to celem niedopuszczenia ich do portu lotniczego Asturias lub do tego miasta w ogóle.

– Naiwne wręcz podawanie trajektorii lotu samolotu SP-CFM.

– Wspólne zaleganie wraków w pobliżu siebie – od południa osi lotniska,  co było błędnie nawigacje – a symetryczne.

Co jednak należy dodać odnośnie SP-CFM Cessna: charakter i rozmiary zniszczenia tego samolotu nie są proporcjonalne do warunków ani wytrzymałości konstrukcji samolotu, ani do – przypuszczalnie – niskiej prędkość tej fazy lotu. Opis zniszczeń wskazuje na to, że jego centrum leżało w kabinie, a nie w części silnika i śmigła, co zwykle występuje. W tym kontekście nie jest pewne to, czy samolot ten wleciał tam – na miejsce katastrofy – na własnych skrzydłach.

Należy też zauważyć to, że Cirrus ma drzwi otwierane do przodu, a nie do góry jak Cessna i praktycznie do skoków się nie nadaje, a jeżeli został tak użyty to jest możliwe, że zamachowiec sam zginął w trakcie takiej ewakuacji, a to może tłumaczyć pewne nietypowe wydarzenia związane z akcją ratunkową.

Na zakończenie ważne jest zauważyć to, że pewne okoliczności wskazują na to, że właśnie trzeci samolot SP-CUT mógł być zamieszany w manewry mylenia kontroli lotów poprzez fałszywe podawanie danych lub podobne. Nie jest widome to, kto tam leciał.

Otóż SP-CUT na moment wypadku w Asturias był w dzierżawie u firmy Ad Astra Executive Charter Sp. z o.o. Firma ta zajmowała się różnymi usługami lotniczymi, np. posiadała exkluzywny  certyfikat do transportu materiałów niebezpiecznych oraz do przewozu organów do przeszczepów, a co nota bene czyni brak informacji o oprzyrządowaniu na SP-CFM przerażającą farsą.  Głównym aktorem tej firmy był prezes oraz założyciel Dariusz Szpineta. Nie jest wiadome to, czy to on leciał wtedy w Hiszpanii tym trzecim samolotem, który bezpiecznie zawrócił. Dariusz Szpineta został powieszony ok. pól roku później podczas urlopu w Indiach. Może być ważne i to, że ofiara mordu nad Mirosławcem z samolotu CASA –  generał Andrzejewski – odkrył przestępczą działalność w siłach powietrznych, polegającą na używaniu infrastruktury wojskowej do transportu przeszczepów i exportu ich z Polski, z którego to najbardziej przypuszczalnie powodu zestrzelono jego samolot myśliwski  w 2003 roku.

Zdjęcia z komentarzami.

Dokument raportu: Lotnisko Asturias.

Dokument raportu: Lotnisko Asturias.

Dokument raportu: Lotnisko Asturias.

Dokument raportu: Przebieg lotu.

Dokument raportu: Przebieg lotu.

Dokument raportu: Lotnisko Asturias.

Dokument raportu: Przebieg lotu.

Dokument raportu: Przebieg lotu.

Dokument raportu: Przebieg lotu.

Dokument raportu: Zaleganie wraku, ścięte wierzchołki drzew.

Dokument raportu: Zaleganie wraku, ścięte wierzchołki drzew.

Dokument raportu: Zaleganie wraku, ścięte wierzchołki drzew.

Dokument raportu: Czasza spadochronu CAPS na wraku.

Dokument raportu: Czasza spadochronu CAPS na wraku.

Dokument raportu: Czasza spadochronu CAPS na wraku.

Dokument raportu: Trajektoria Cessna i zakręt 180 wokół wieży.

Dokument raportu: Trajektoria Cessna i zakręt 180 wokół wieży.

Dokument raportu: Trajektoria Cessna i zakręt 180 wokół wieży.

Widok na jar w kierunku morza.

Widok na jar w kierunku morza.

Widok na jar w kierunku morza.

Widok jaru.

Widok jaru.

Widok jaru.

Trajektoria obu samolotów wg raportu: SP-AVD przyleciał od zachodu i zakręcając na północ (wschód) rozbił się przed osią pasa od strony południowej. SP-CFM przyleciał od wschodu i zakręcając na północ(zachód) rozbił się również przed osią pasa od strony południowej.

Trajektoria obu samolotów wg raportu: SP-AVD przyleciał od zachodu i zakręcając na północ (wschód) rozbił się przed osią pasa od strony południowej. SP-CFM przyleciał od wschodu i zakręcając na północ(zachód) rozbił się również przed osią pasa od strony południowej.

Trajektoria obu samolotów wg raportu: SP-AVD przyleciał od zachodu i zakręcając na północ (wschód) rozbił się przed osią pasa od strony południowej. SP-CFM przyleciał od wschodu i zakręcając na północ(zachód) rozbił się również przed osią pasa od strony południowej.

 

Krzysztof  Cierpisz

08-I-2014.

+++

 

 

Adres do korespondencji:

Asturias

Leave a Reply

Intronizacja
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE