Dr inż. Gregory Szuladzinski: NIEKTÓRE ASPEKTY TECHNICZNO-KONSTRUKCYJNE SMOLEŃSKIEJ KATASTROFY

NIEKTÓRE ASPEKTY TECHNICZNO-KONSTRUKCYJNE SMOLEŃSKIEJ KATASTROFY

R2 120519

R3 120521

Komentarze Krzysztof Cierpisz ( na czerwono)

Na dzień: 21-V-2012.

 

 

10 Coolawin Rd, Northbridge 2063, Australia Tel. (061) (2) 9967-0998 E-mail: ggg@bigpond.net.au ANALYTICAL SERVICE Pty Ltd

 

Raport No. 456

NIEKTÓRE ASPEKTY TECHNICZNO-KONSTRUKCYJNE SMOLEŃSKIEJ KATASTROFY

Autor: Dr inż. Gregory Szuladzinski

Niezależny Doradca Techniczny Zespołu Parlamentarnego Ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

Maj 2012

© Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

SPIS TREŚCI

WSTĘP                                                                                                                                       3

STRESZCZENIE WYNIKÓW RAPORTU                                                                            3

1.         OGÓLNY PRZEBIEG WYPADKU                                                                             4

2.         OCZEKIWANE I FAKTYCZNE ROZBICIE KONSTRUKCJI; PORÓWNANIE 5

3.         CO SIĘ STAŁO W OKOLICY PUNKTU K?                                                           11

4.         WIĘCEJ O LOSIE LEWEGO SKRZYDŁA                                                              11

5.         KINETYKA OSTATNIEJ FAZY LOTU                                                                    13

6.         WYBUCH W KADŁUBIE                                                                                           15

7.         ODPADNIĘCIE CZĘŚCI OGONOWEJ KADŁUBA                                              20

8.         JAKIE JESZCZE MOŻLIWOŚCI WYPADKU TRZEBA ROZWAŻYĆ?            20

9.         STATYSTYKI ŚMIERTELNOŚCI W WYPADKACH LOTNICZYCH                21

Dodatek I KOLIZJA SKRZYDŁA SAMOLOTU Z DRZEWEM                                         21

Dodatek II ODŁAMKI 22 Dodatek III CO SIĘ DZIEJE Z PALIWEM W WARUNKACH SPECJALNYCH 27

Dodatek IV MECHANIKA WYBUCHU HE I POŻAR SAMOLOTU                                 27

Dodatek V OBRÓT SAMOLOTU WOKÓŁ OSI PODŁUŻNEJ                                         28

Dodatek VI RELACJE ŚWIADKÓW                                                                                    29

Dodatek VII SPRAWY NIEZROZUMIAŁE                                                                          30

ZAKOŃCZENIE                                                                                                                      31

INNE PRACE TEJ FIRMY                                                                                                    32

WSTĘP

Rezultatem wypadku samolotu Tu-154M przy podejściu do lądowania była śmierć wszystkich 96 osób na pokładzie.

(1*)Skąd Autorowi wiadomo to, co było przyczyną śmierci członków delegacji?

Czy Autor badał zwłoki, wstępnie je licząc?

Czy Autor ufa MAK? Jeżeli tak,

to, po co ten raport? Czy nie jest lepiej zapytać o to Anodinę?

 

Incydent ten miał miejsce 10 kwietnia 2010 r. Pasażerami byli m.in. Prezydent Rzeczypospolitej, jego współpracownicy, posłowie, senatorowie, najwyżsi dowódcy Sił Zbrojnych.

(2*)Gdzie jest lista „boarding list”  (lista pokładowa i odcinki biletów pokładowych) lub cokolwiek, co udowadnia fakt odlotu z Okęcia.

W takiej ilości i stanie zdrowia, czy wolnej woli (członków delegacji), że uwaga taka jest uzasadniona.

Pod pozorem „eksperckich” uwag o wybuchach Autor oszukańczo podrzuca fakty, których NIKT nie zna.

 

Celem rozważań w tym raporcie są fizyczne przyczyny katastrofy w świetle okoliczności, jakie miały miejsce. Główne kryteria to: ilość i wielkość szczątków oraz niektóre dane nawigacyjne. Większość informacji oraz materiału fotograficznego, których użył Autor, pochodzi od Zespołu Parlamentarnego i współpracujących z nim dr. Kazimierza Nowaczyka i prof. Wiesława Biniendy. Również znaczna ilość danych pochodzi od mgr inż. Marka Dąbrowskiego. Podejście ilościowe do rozrzutu przestrzennego szczątków nie jest podjęte w tym raporcie.

(42) ale punkty na osi czasowej muszą być podane!

Skoro Autor ma parametry lotu samolotu i parametry wybuchów, to aby być MINIMALNIE wiarygodnym w oczach opinii publicznej musi te parametry nałożyć na oś.

 

NIŻEJ PODPISANY WZYWA DR. G. SZULADZINSKIGO DO ŚCISŁEGO POWIĄZANIA PARAMETRÓW ZAPISU LOTU Z „WYBUCHAMI”. NALEŻY WYKAZAĆ TO NA WYKRESIE, ŁĄCZNIE Z ZASADNICZYM PARAMETREM TEGO WYBUCHU, JEDNEGO I DRUGIEGO.

 

STRESZCZENIE WYNIKÓW RAPORTU

Najwyraźniejszą przyczyną katastrofy były wybuchy w czasie podejścia do lądowania, które zapoczątkowały destrukcję samolotu jeszcze w powietrzu. Jeden z nich miał miejsce na lewym skrzydle, około jednej trzeciej długości, powodując wielkie lokalne zniszczenie, w efekcie rozdzielając skrzydło na dwie części. Efekt wtórny to naruszenie więzów między przodem kadłuba i resztą statku.

 

(43) Jak to jest możliwe, że wybuch ma tak nadzwyczajnie skomplikowany przebieg?

        – umocowanie skrzydła w kadłubie

        – krawędź natarcia części przykadłubowej

        – odcięcie końcówki skrzydła lewego – 10 metrów dalej

 

Drugi wybuch, wewnątrz kadłuba, spowodował gruntowne zniszczenie i rozczłonkowanie tegoż.

Samo lądowanie (czy upadek) w terenie zadrzewionym, wszystko jedno jak niekorzystne i pod jakim kątem, nie mogło w żadnym wypadku spowodować takiego rozczłonkowania konstrukcji, które zostało udokumentowane.

1. OGÓLNY PRZEBIEG WYPADKU

 

Część skrzydła lewego i prawego, przyległa do kadłuba i wyraźnie poszerzona, często jest nazywana centropłatem. Ta część przechodzi przez kadłub i jest, sama w sobie, bardzo solidnie zbudowana. W większości wypadków lotniczych, gdy maszyna w jakiś sposób uderza w płytę lotniska, ta część jest najmniej zniszczona w porównaniu z końcami skrzydeł czy końcami kadłuba.

Rys. 1. Sylwetka samolotu Tu-154M.

 

Rys. 2. Trajektoria samolotu, według ostatnich badań, jest oznaczona czarną linią. Górny wykres pokazuje ją w planie, a dolny w elewacji. Punkt oz­naczony jako TAWS (nazywany dalej punktem kry­tycznym; w skró­cie: punkt K) to miejsce, gdzie kie­runek lotu uległ gwałtownej zmia­nie.

(44) Taka gwałtowna zmiana kierunku nie jest FIZYCZNIE możliwa (jest to uwaga powtarzana przez K.C. wielokrotnie).

Prawie piono­we pasma na górnym zdjeciu to ul. Gubienki po prawej i ul. Kutuzowa po lewej stronie.

W związku z Rys. 2 punkt TAWS (TAWS #38 zgodnie z raportem NTSB (załącznik 4 do raportu KBWL) będziemy nazywać punktem krytycznym, w skrócie Punkt K. (Plan trajektorii na Rys. 2 jest uproszczeniem. Ostatni odcinek między Punktem K i FMS naprawdę jest łukiem stycznym do poprzedniego odcinka. Znaczy to, że na ostatnim odcinku samolot wykonywał zakręt (uwaga 43)).

(34*) Samolot tej wielkości L=48m B=37.5m H=12m, masy=80.000kg etc. nie jest w stanie dokonywać „zakrętu” w opisanych warunkach, może on jedynie utracić siłę nośną i spaść na ziemię, o ile manewr taki by nastąpił. Biorąc pod uwagę nawet      

„nową” wysokość lotu 30m, to obrót na skrzydło lewe nie osiągnąłby nawet 45 stopni. Nie może być mowy o lądowaniu na plecach.

http://gazetawarszawska.com/2012/04/10/ladowanie-bez-skrzydla/

Powyżej ciekawy link, który ma pokazać zachowanie – w locie i w trakcie lądowania – samolotu bez skrzydła.

Film jest prawdziwy.

Po jego obejrzeniu musi być jasne dla każdego to, że ani tupolew Anodiny, ani tupolew Szuladzinskiego nie może dokonać obrotu na plecy.

 

Punkt FMS oznacza położenie, gdzie zamrożona została pamięć komputera pokładowego spowodowana utratą zasilania. Ten samolot ma wielokrotne zabezpieczenie przeciw zanikowi zasilania, tak że wydarzenie prowadzące do tego musiało być poważne. Kwadraciki z napisami „skrzydło” i „statecznik” to miejsca, gdzie te elementy maszyny zostały znalezione. „Brzoza” odnosi się do drzewa, które było uważane za bezpośrednią przyczynę katastrofy. Przypuszczano mianowicie, że uderzenie skrzydła w brzozę spowodowało utratę części skrzydła i razem z tym stateczności lotu, co spowodowało rozbicie się o ziemię.

Aby zbadać tę sprawę, prof. Binienda wykonał symulacje używając MES (Metody Elementów Skończonych) i wykazał, że przy odpowiedniej prędkości skrzydło było w stanie ściąć brzozę, nie na odwrót.

(3*) Na zdjęciach oficjalnych widać wyraźnie, że analiza taka jest bez sensu, bo nie ma tam wyraźnego rozpoznania warunków fizycznych obiektów wchodzących w kolizję.

http://zamach.eu/120406/Untitled_1.html . Mamy tu na myśli zdjęcie VIII-3, jest ono dowodem na to, że brzoza jednak ucina skrzydło (skrzydło prawe). Fotografia jest – poza tym – ilustracją autentycznego wybuchu, który dał energię przecięcia tego skrzydła. Jest to wybuch naziemny .

Ta fotografia (VIII-3) powinna zniechęcić Dr. G. Suladzińskiego do jakichkolwiek poszukiwań wybuchów w powietrzu.

Skrzydło to (fragment prawego), jest i szersze – cięciwa, a i grubsze – wysokość, niż końcówka skrzydła lewego. Dodatkowo zawierające zbiornik paliwa, które również nie wybuchło, a co warto pamiętać.

Skrzydło to zostało poddane działaniu fali uderzeniowej, ale na ziemi – czyli po inscenizacyjnym podrzuceniu szczątków wraku.  Oczywiście, nie zakładamy, że warunki są porównywalne ( brzoza skrzydła lewego, a brzoza skrzydła prawego) – bo nie wiemy jakie parametry należało by podstawić.  Tak Autor jak i Binienda sugerują, że ONI mieli wszelkie parametry do oceny zdarzenia. Ich hipotezy są wyraźnie sprzeczne z rzeczywistością:  foto VIII-3.

 

Trzeba wspomnieć, że są dostępne zdjęcia brzozy wyglądającej jakby była ścięta tępym obiektem, ale związek tego z wypadkiem trudno ustalić.

 

Dokładniejsze badania trajektorii lotu wykonane w międzyczasie wykazują, że do żadnego kontaktu między samolotem a ową brzozą nie mogło dojść. Nie wyklucza to jednak roli innych drzew w całości wypadku.

W okolicy punktu FMS samolot rozbił się o ziemię.

2. OCZEKIWANE I FAKTYCZNE ROZBICIE KONSTRUKCJI; PORÓWNANIE

W okolicy Punktu K nastąpiło gwałtowne wydarzenie, powodujące zmianę kursu.

(45) samolot powinien się rozpaść od obciążeń od manewrów lub podmuchu (wybuchu) – (uwaga ponowna).

(TAWS, Rys. 2). Wysokość była powyżej 30 m, prędkość pozioma – ok. 270 km/h. Drzewa, a następnie poszycie leśne w miejscu awaryjnego lądowania, miały tendencję do hamowania, do zmniejszania prędkości poziomej. („Awaryjne lądowanie” jest tu użyte jako luźny termin, oznaczający zetknięcie samolotu z ziemią, wszystko jedno w jak niepożądany sposób.) Własności sprężyste gruntu powinny działać w pewnym stopniu jak amortyzator, zmniejszając szczytowe przyspieszenia pionowe przy upadku. Nie było żadnych przeszkód prócz drzew, mogących gwałtownie maszynę wyhamować. Efekt nie powinien być dużo większy, niż przy wjechaniu samochodu w zagajnik z prędkością 150­250 km/h, co jest szacowaną prędkością przy uderzeniu o ziemię. (W zagajniku tym musiałyby rosnąć cienkie drzewka, bowiem porównujemy samolot o długości ok. 50 m z samochodem o długości mniej niż 5 m).

Czego należało spodziewać się przy takim wypadku? Jeśli chodzi o samolot, to miejscowych rozdarć pokrycia i dużo pogniecionej blachy. Skrzydła mogły ulec poważnemu połamaniu, natomiast kadłub powinien mieć tylko ograniczoną strefę uszkodzeń i ubytków.

(4*)http://zamach.eu/110109/TU-154.htm wykazuje, że Autor nie czuje konstrukcji lotniczych i nie ma pojęcia o charakterze ich działania (zachowania się w trakcie takiego ruchu).

 

Zdjęcia wraku samolotu pokazane na Rys. 3 i Rys. 4 nie zgadzają się z takimi przewidywaniami.

 

Rys. 3a. Wrak samolotu zestawiony na lotnisku i widziany od tyłu. Lewe skrzydło jest po lewej stronie.

(35) Rys 3. Wykazuje jasno to, że ucięcie skrzydła prawego zostało dokonane za pomocą wielokrotnie wyższej energii, niż ucięcie końcówki skrzydła lewego.

http://zamach.eu/120406/Untitled_1.html

zostało to omówione w/w linku.

 

Rys. 3b. Jest to powiększony fragment Rys. 3a, pokazujący po lewej stronie wywinięcie krawędzi rozprutego kadłuba (poniżej okien).

 

Rys. 4. Wrak samolotu zestawiony na lotnisku i widziany od przodu. Po prawej stronie widać resztki lewego skrzydła. Wygląda na to, że nie ma ono wyraźnej łączności z resztą centropłata.

 

(5)Takie właśnie rozczłonkowanie skrzydła lewego oświadczy o tym, że oddzielenie końcówki nie może być spowodowane przez falę uderzeniową. Fala taka, aby była destrukcyjna musi mieć b. dużą prędkość cięcia, a to zostawia charakterystyczne ślady. Ślady – te na zdjęciu, temu przeczą, bo wykazują niską prędkość cięcia blach: są to ślady po nożycach maszyny niszczącej – niczego więcej.

 

Analytical Service Pty Ltd

Nie tylko skrzydła są połamane, ale także kadłub jest w kawałkach. Przednia część kadłuba, ta przed skrzydłami, znalazła się na miejscu upadku w pozycji normalnej, „na brzuchu”, reszta kadłuba natomiast spadła „na plecy”, czyli tylna część obróciła się w locie względem przedniej.

(6*) Jest to bzdura, podobna do MAKowskiej z tym, że jeszcze większa, a to z wielu powodów:

– obrót taki, ma krótszy czas przebiegu, a wiec musi dokonać się szybciej, co wymaga odpowiednich zwiększonych przyspieszeń, a to oznacza wystąpienie sił, które tym bardziej ( niż u Anodiny) zniszczyłyby resztkę konstrukcji w locie (rozpad).

– obrót taki jest wykonany wg. sił, których nie tam nie ma (skąd by się wzięły ?). Pilot natychmiast wykonuje ruch sterami w kierunku przeciwnym. Podobnie z awioniką.

W nowoczesnych rozwiązaniach – jak w 101M – autopilot funkcjonuje po jego odłączeniu. To w takim sensie, że uniemożliwia pilotowi lub samolotowi gwałtowne manewry, niezgodne z przewidywalnymi. Tu ten mechanizm musiałby zadziałać automatycznie.

– przód oderwany, środek oderwany, ogon oderwany.

A WSZYTSKIE TRZY CZLONY LECA SOLIDARNIE I ZAKRECAJA ZGODNIE W LEWO: WG AZYMUTU INSCENIZATOROW SMOLENSKICH. COZ ZA WSPOLPRACA!  Inscenizatorzy wszystkich krajów łączcie się!

 

Rysunek 4 sugeruje też, że pokrycie góry przedniego kadłuba nie zostało odnalezione lub uległo fragmentacji na odłamki zbyt małe, by zestawić je w „obrysie”.

(7) A gdzie one są? Cóż to za bezczelny fałsz!

Dodatkowo Autor nie rozumie fizyki rozerwania „walczaka”, walczak pęka jedynie na tworzącej pow. cylindrycznej. Pozostałe fragmenty nie ulegają rozerwaniu. Autor nie jest inżynierem budowy samolotów ( mamy taką nadzieję, bo byłaby to kompromitacja), ale jako ekspert od wybuchów powinien znać mechanizm rozerwania walczaka. Taki właśnie mechanizm nalegałoby zastosować w tym inżynierskim uproszczeniu analizy jakościowej. No chyba, że Autor wymyśli wiele różnych ładunków wybuchowych, które zostały porozkładane wewnątrz kadłuba.

 

Na Rys. 5 – 9 pokazane są szczątki w miejscu upadku, wkrótce po ich odnalezieniu.

Obraz dewastacji jest dużo gruntowniejszy, niżby awaryjne lądowanie mogło spowodować, zarówno w zakresie przestrzennym, jak i w naturze uszkodzeń. Są dziesiątki części dużych i tysiące małych. Mechaniczne uderzenie w grunt, po częściowym wyhamowaniu przez drzewa, nie uzasadnia takiego rozczłonkowania konstrukcji. („Awaryjne lądowanie” jest tu użyte jako luźny termin, oznaczający zetknięcie samolotu z ziemią, wszystko jedno w jak niepożądany sposób).

 

Rys. 5. Resztki salonki w prawidłowej pozycji na ziemi. Także resztki podwozia przedniego, oderwane od podstawy, pokazane z tyłu.

 

Rys. 6. Część kokpitu i przód kadłuba w prawidłowej pozycji na ziemi.

 

Rys. 7. Główna, pasażerska część kadłuba, rozerwana i odwrócona spodem do góry. Po lewej i prawej stronie wydmuchniętej części pasażerskiej kadłuba widać wywinięte na zewnątrz burty, a po prawej stronie część sufitu samolotu.

 

(8*) Uwagi jak w p(7), wybuch w kadłubie na przodzie nie może wywoływać takich skutków, pisaliśmy, to już na samym początku: http://zamach.eu/100419%20Samolot%20blizniak/Samolot.htm

 

 

 

Rys. 9. Tylna część kadłuba i skrzydła, które wylądowały odwrócone.

 

Rys. 10. Poszycie górne (nr 16) i dolne (nr 2 wg Rys. 11) odejmowanej części lewego skrzydła na płycie lotniska. Uderzający jest brak konstrukcji nośnej skrzydła (dźwigarów i pasów) między poszyciami, która została „wydmuchnięta”. Na miejscu zdarzenia oba elementy pokrycia były od siebie oddalone o przeszło 40 metrów. Zniszczenie pokazane na Rys. 10 nie rozsądza tego, czy wybuch zaczął się we wnętrzu skrzydła, czy też przed jego krawędzią. Pokazuje jedynie skutki wejścia silnej fali uderzeniowej do wnętrza skrzydła.

 

(9*) W jaki sposób „silna” fala uderzeniowa „może wejść do wnętrza skrzydła” ???

 

WYewA,M,i. KUMATYZAC-OA,

 

Rys.                                                                                                                                                 11.

Widok lewego skrzydła od dołu. Zestawienie odnalezionych części.

LEWA CZĘŚĆ CENTROPŁATA I LEWE SKRZYDŁO

1 CENTROPŁAT LEWY
2 ODEJMOWANA CZĘSC SKRZYDŁA LEWEGO (FRAGMENT POCZĄTKOWY POSZYCIA SPODNIEGO Z SZACHOWNICĄ)
3 ODEJMOWANA CZĘSC SKRZYDŁA (KOMPLETNA CZĘSC KOŃCOWA)
4 DEFLEKTOR (FRAGMENT KOŃCOWY)
5 FRAGMENT KOŃCOWEJ CZĘSCI KLAPY OCZS.
6 FRAGMENT ŚRODKOWEJ CZĘSCI KLAPY OCZS.
7 REDUKTOR MECHANIZMU WYSUWANIA LOTKI-INTERCEPTORA
8 FRAGMENTY POSZYCIA ODEJMOWANEJ CZĘSCI SKRZYDŁA
9 SLOT SRODKOWY, SEKCJA 2 (FRAGMENT KOŃCOWY)
10 SLOT SRODKOWY, SEKCJA 2 (FRAGMENT SRODKOWY)
11 SLOT SRODKOWY, SEKCJA 2 (FRAGMENT POCZĄTKOWY)
12 SLOT SRODKOWY, SEKCJA 1 (FRAGMENT KOŃCOWY)
13 SLOT WEWNĘTRZNY
14 WYRWANY DŹWIGAR NR 1 CENTROPŁATA Z FRAGMENTEM POSZYCIA
15 WYRWANY BLOK KLIMATYZACYJNY Z POSZYCIEM
16 ODEJMOWANA CZĘSC SKRZYDŁA LEWEGO (FRAGMENT POCZĄTKOWY POSZYCIA GÓRNEGO NAD SZACHOWNICĄ)

Analytical Service Pty Ltd

3.         CO SIĘ STAŁO W OKOLICY PUNKTU K?

Jest pewna wskazówka w zapisach dźwiękowych opublikowanych przez MAK i przez Komisję Millera oraz w transkrypcji zapisu dźwiękowego opracowanej na zlecenie polskiej prokuratury przez Instytut Ekspertyz Sądowych, którą wraz z innymi danymi można użyć do przyjęcia hipotezy wybuchu, mającego miejsce na skrzydle. Nagrania dźwiękowe wykazują, że niedaleko przed Punktem K pilot zaklął, a pasażerowie zaczęli krzyczeć. Nagranie to odpowiada opisowi dźwięków w kabinie, jaki w ostatnich chwilach lotu przekazał telefonicznie swojej żonie jeden z pasażerów.

Nie można skojarzyć tego momentu z wybuchem w kadłubie z tej prostej przyczyny, że po takim wydarzeniu pasażerowie nie byliby już w stanie krzyczeć.

(9) Psychologia czy fizjologia?

 

Jeśli więc ten moment uznać za zbiegający się z wybuchem w skrzydle, to pasażerowie mieli powody do strachu: bardzo mocny wstrząs i początek przechyłu samolotu,

(36) samolot ma bezwładność a pow. aerodynamiczne stabilizują gwałtowne ruchy samolotu.

 

a może nawet wstępne pęknięcia w kadłubie. (Zniszczenie pokazane na Rys. 10 ilustruje, jak potężny był impuls wybuchu).

(10*) A gdzie jest jego zapis, co to znaczy „potężny”? ( część kom. wycofana)

W okolicy Punktu K nie tylko zaczął się zmieniać kierunek lotu, ale wystąpiło też przyspieszenie pionowe ok. 0.27 g,

(11) No i co z tego? Takie przyspieszenie jest normalne i powszechne.

 

skierowane do góry względem samolotu, zanotowane przez przyrządy – Rys. 20. (Powyższa amplituda przyspieszenia nie odzwierciedla wielkości wstrząsu na skrzydle, ponieważ była zarejestrowana w kadłubie). System podwozia samolotu zareagował tak, jakby nastąpiło lądowanie.

Znany jest zestaw zdjęć zrobionych już po katastrofie z punktu przy ul. Gubienki, gdzie widać końcówkę skrzydła opartą o drzewo. Okoliczne drzewa noszą ślady, które można interpretować jako wynik bombardowania odłamkami. W pewnym obszarze mniejsze drzewka i gałęzie leżą pokotem, co mogło być spowodowane łącznym efektem eksplozji powietrznej i podmuchu silników przelatującego samolotu.

4.         WIĘCEJ O LOSIE LEWEGO SKRZYDŁA

Miejsce upadku końcowego segmentu skrzydła na Rys. 12 było oznaczone kwadracikiem na Rys. 2 i opisane jako „skrzydło”. Ponieważ wszystko zajmuje czas, nawet reakcja systemu na eksplozję, ten wypadek musiał się więc zacząć trochę przed Punktem K. Powiedzmy dla uproszczenia, że było to mniej więcej nad kwadracikiem „skrzydło”.

Jaką to niesie informację o trajektorii spadającego elementu? Gdyby wziąć pod uwagę tylko początek i koniec, to skrzydło spadło jak kamień w dół. Tylko że kamień lecący wraz z samolotem ma szybkość poziomą 270 km/h, czyli 75 m/s. Żeby spaść z wysokości 30 m, kamień potrzebuje niecałe 2.5 s. W tym czasie kamień powinien pokonać ponad 190 m w kierunku poziomym. Jednak

Rys. 12. Końcowa część lewego skrzydła. (Widać spodnią powierzchnię).

 

skrzydło to nie kamień i jeśli zdarzy się, że leci powierzchnią nośną, nie krawędzią w dół, doznaje dużego oporu powietrza. Nadal jednak, mimo bezładnego ruchu, można oczekiwać 90 czy 60 m. Ale nie zero.

Patrząc na fotografię skrzydła na Rys. 12, można zauważyć, zwłaszcza przy powiększeniu (możliwym przy wersji elektronicznej), że na powierzchni są dość równomiernie rozłożone małe fałdki. Ponieważ wyglądają na pochylone do osi skrzydła, można je kojarzyć z dużą siłą tnącą, powodującą oderwanie tego segmentu skrzydła.

(12) Jest to sprzeczne z Rys 4.  Który dowodzi właśnie małą prędkość cięcia. Poza tym taka eksplozja „tuż przed krawędzią natarcia skrzydła” musiałaby odrzucić slott (końcówki skrzydła lewego), który pozostał nienaruszony, a co widać. Jest właśnie rezultatem dzielenia skrzydła za pomocą maszyny.

 

Czego nie widać dobrze na tym zdjęciu, to postrzępionych brzegów wzdłuż linii zerwania.

Na Rys. 3a, gdzie są zestawione szczątki, można zobaczyć (po powiększeniu) dużą ilość odłamków między tym segmentem końcowym i resztą skrzydła. Ta reszta też doznała wielkich uszkodzeń, jak pokazują Rys. 10 i 11. Wszystko wskazuje na ślady wybuchu, nad którego umiejscowieniem wzdłuż cięciwy trzeba się zastanowić.

Jedna możliwość, to wybuch tuż przed krawędzią natarcia skrzydła. (Rys. 13a). Wybuch, który w efekcie wypycha i rozbija krótki fragment skrzydła, przykłada siłę ścinającą Q po obu jego stronach. (Rys. 13b). (Siłę Q na rysunku można wstępnie oszacować jako iloczyn efektywnego przekroju skrzydła i wytrzymałości na ścinanie jego materiału).

Rys.13. a) Wybuch tuż przed krawędzią natarcia. Cienka falista linia ogranicza wyrwany fragment. (Nie należy tej szerokości brać dosłownie).

b) Końcowy fragment rozerwanego skrzydła odlatuje wstecz, obracając się.

Działanie na końcowy odcinek skrzydła powoduje, że odcinek ten zyskuje prędkość wsteczną względem ruchu samolotu. (Rys. 13b). Impuls siły tnącej daje też impuls momentu obrotowego wokół środka ciężkości, co powoduje wirowanie odcinka skrzydła względem osi pionowej. Taki stan ruchu pozwala osiągać znaczny zasięg lotu na tej samej zasadzie, jak działa bumerang.

(13*) Ktoś, kto utrzymuje podobne, musi liczyć się ze złośliwymi komentarzami na temat jego nieszczęśliwych kontaktów z takim bumerangiem. Profil aerodynamiczny cechuje się silnym momentem skrętnym wokół osi normalnej do płaszczyzny profilu, a co jest tu spotęgowane przez silnie wychylona klapę do dołu. Skrzydło takie szybko zakręci się wokół takiej osi, wytraci energię i spadnie niedaleko od miejsca urwania.

(!!!)Zauważony błąd 120521( wychylona klapę do dołu) powinno być wychyloną lotkę skrzydła lewego .

 

Ta hipoteza wyjaśnia, jak to się stało, że skrzydło „wróciło” do okolicy punktu K. Siła bezwładności pchała je w przód, natomiast siła wybuchu popchnęła je w tył, kręcąc nim jednocześnie.

 

 

 

(b)

Druga siła Q, przyłożona do pozostałej, przykadłubowej części skrzydła, jest dodatkowym oporem z lewej strony, a więc wywołuje tendencję do skręcania w lewo. Silny impuls w około jednej trzeciej długości skrzydła miałby tendencję do nadrywania nasady skrzydła, co pokazuje Rys.11. Niezależnie od tego, impuls tej siły mógł naderwać połączenie frontowej części kadłuba z resztą statku.

Inna możliwość, to wybuch wewnątrz skrzydła, spowodowany ładunkiem detonującym między dźwigarami. Nie wyjaśnia to kinetyki zbyt dobrze, ponieważ składowa pozioma impulsu byłaby zbyt mała, by wysłać końcówkę w stronę przeciwną do ruchu samolotu.

Do zmiany kierunku lotu końcówki skrzydła, spowodowanej wybuchem wewnętrznym, konieczne jest otwarcie pokrycia, by efekt odrzutu mógł mieć miejsce. Jednak w czasie niszczenia pokrycia fala uderzeniowa traci swą intensywność i działa dużo słabiej, niż wybuch zewnętrzny. Jest jednak możliwe, że ładunek umieszczony we frontowej części profilu dał tylko trochę mniejszy efekt, niż wybuch zewnętrzny.

Zniszczenie pokazane na Rys.10 nie rozsądza tego, czy wybuch zaczął się we wnętrzu skrzydła, czy też przed jego krawędzią. Pokazuje jedynie skutki wejścia silnej fali uderzeniowej do wnętrza skrzydła.

5. KINETYKA OSTATNIEJ FAZY LOTU

 

Rys. 14. Zgrubny szkic samolotu w oryginalnej postaci.

 

Rys. 15. Samolot po wybuchu na skrzydle: odłamana końcówka skrzydła, uszkodzona nasada i uszkodzone połączenie przedniej części kadłuba z resztą.

Szkic nieuszkodzonej maszyny jest przedstawiony na Rys. 14. Na Rys. 15 pokazano pęknięcie kadłuba i skrzydła. Dlaczego przyjmować, że kadłub mógł być (wstępnie) naderwany?

(46) Jeśli kadłub miałby być pęknięty przy pierwszym wybuchu to jak ten kadłub ma kontynuować lot???

 

To ma wiele wspólnego z konstrukcją, gdzie mocno zbu­dowany centropłat przenika bryłę kadłuba. Znaczy to, że kadłub ma wykrój, który go osłabia.

(14) Cześć kadłuba w okolicy zawieszenia skrzydła to jego fragment najsilniejszy, wykrój go nie osłabia, a wzmacnia.

 

Na pewno jest dobre wzmocnienie i mocne połączenie między centropłatem i kadłubem, zupełnie wystarczające dla normalnych obciążeń. Jednak takie połączenia spisują się dużo gorzej w wypadku obciążeń uda­rowych, jakie występują w czasie wybuchu. Jest naturalnie kontr­argument, mówiący że przecież w czasie lądowania też występują obciążenia udarowe, na które te połączenia są wystawione. Jednak­że mamy tu do czynienia z zasa­dniczą różnicą: obciążenia wys­tępujące w czasie lądowania do­ciskają kadłub do centropłata,

podczas kiedy impuls ze skrzydła stara się je rozdzielić.

(15) Co za chaos myślowy jaka jest wartość tego „impulsu”?

 

Strata krawędzi natarcia przy kadłubie i częściowe oddzielenie skrzydła dają dwa ważne

efekty aerodynamiczne: utratę siły nośnej na

 

 

 

Rys. 16. Bardziej pochylony samolot kontynuuje podróż, zostawiając końcówkę skrzydła z tyłu.

 

lewym skrzydle i wzrost oporu aerodynamicznego. Ten pier­wszy powoduje obrót samo­lotu wokół osi podłużnej, natomiast drugi zmusza samolot do skrętu w lewo.

(16) Autor nie widzi różnicy miedzy zmianą kąta osi kadłuba w stosunku do pierwotnej trajektorii, a zmianą kursu (zakrętu). O ile odchylenie osi samolotu można, w jakimś stopniu dopuścić to zakręt jest wykluczony. Zakręt Autora jest jeszcze gorszy niż MAKU, bo o mniejszym promieniu, więc niemożliwym w praktyce, a w teorii niszczący konstrukcje wskutek przekroczenia obciążeń dopuszczalnych – od manewrów.

      (46***- uwaga ponowna) Obrót na plecy nie jest możliwy, bo nie ma sił, które mogłyby do tego doprowadzić.

 

Rysunek 16 pokazuje kon­tynuację przechyłu uszkodzo­nego samolotu i pozostającą w tyle końcówkę skrzydła. Rysunek 17 ilustruje rozpad kadłuba już po wewnetrznym wybuchu, opisanym poniżej.

Wybuch wewnętrzny działa­jący na już uszkodzony ka­dłub, w obecności aktywnego momentu obrotowego, powo­duje rozdzielenie tych dwóch części. Przednia część ka­dłuba nadal się obraca wokół

osi podłużnej, ale już tylko z powodu bezwładności.

 

Tylna część jest wciąż „napędzana” przez nierówny rozkład siły nośnej na skrzydłach. To powoduje wzajemny obrót tych części składowych tak, że w końcu ich względne położenie, pokazane na ry­sunku, przypomina to, co zo­stało znalezione na miejscu upadku.

(38*) Obrót taki nie jest możliwy, bo nie ma ku temu siły aerodynamicznej, co jest niezbędne. Te istniejące już siły aerodynamiczne są właśnie w przeciwdziałaniu takiemu obrotowi ( tłumienie, szerzej omówione powyżej).

 

Nie jest to ważne, czy kąt obrotu każdej z tych dwóch części był dokładnie

wielokrotnością180u. Wystarczy, że kąt obrotu tylnej części zbliży się do 900, a w wyniku dużej bezwładności centropłata lądowanie tylnej części „na plecach” jest umożliwione.

(17) To nie jest możliwe, bo utracił siłę nośną i musiał spadać jak kamień, tym gwałtowniej im była wyższa dysproporcja pow. skrzydła prawego do lewego kikuta. Skrzydło prawe działało właśnie, jako stabilizator hamujący obrót.

 

Rys. 17. Wzajemne położenie przedniej części kadłuba i reszty samolotu po wybuchu w kadłubie.

0

Mówiąc o położeniu na ziemi, przednia część kadłuba ostatecznie zatrzymała się na ziemi w pozycji zbliżonej do normalnej. Centropłat uderzył w ziemię w pozycji plecowej, ulegając dalszej fragmentacji. Ostatecznie części centropłata zatrzymały się w okolicy kokpitu po obrocie w poziomie, czyli po wykonaniu dodatkowo niepełnego obrotu wokół osi pionowej maszyny.

Bardziej szczegółowo rozpad samolotu jest pokazany na Rys. 21, stworzonym przez inż. Marka Dąbrowskiego. Ponieważ był stworzony niezależnie, nie wszystkie szczegóły tutaj opisane pokrywają się z rysunkiem.

(19*) No właśnie, nonsens hipotezy odłączenia ogona od tylnej części kadłuba w locie:  punkt.(6*). W tym locie tupolewa Autora, każdy większy element:

kadłub przedni

centralny

skrzydła

ogon

powinny leżeć wg własnej trajektorii upadku, a nie wspólnej. W rzeczywistość leżą na jednej wspólnej linii i jest to błąd inscenizacji.

Bo wynikałoby to z różnych przedziałów czasów odpadu od „samolotu” a więc braku sił wymuszających zakręt! Autor tak jak jego koledzy z USA oraz Antoni Macierewicz zakłada, że ciało w ruchu swobodnym będzie zakręcać. Jest to sprzeczne z prawami fizyki.

 

6. WYBUCH W KADŁUBIE

W ciągu kilku sekund od hipotetycznego wybuchu na skrzydle, została zerwana łączność z samolotem, a jego urządzenia kontrolne i rejestrujące przestały działać. To wydarzenie można utożsamić z wybuchem w kadłubie, chociaż prokuratura wojskowa mówiąc:

Rejestratory Tu-154 M przestały działać na ok. 1,5 do 2 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią. Przyczyną (według biegłych) było uszkodzenie instalacji elektrycznej. Rejestratory w Tu-154M nie mają awaryjnego zasilania. Prokuratura nie wie, jaka była przyczyna awarii elektryczności. To zagadnienie nie mogło być przedmiotem opinii biegłych badających rejestratory, bo tego typu parametru się nie rejestruje.’

stara się następnie zbagatelizować wagę tego wydarzenia. Wracając więc do Rys. 2, wybuch na skrzydle miał miejsce w okolicy Punktu K, podczas kiedy w kadłubie nastąpiła eksplozja w pobliżu FMS (wg Rys. 2).

Wybuch we wnętrzu samolotu, który jeszcze jest w powietrzu, jest jedynym logicznym wytłumaczeniem skutków częściowo uwidocznionych na powyższych zdjęciach, mianowicie:

•     rozrzucenie fragmentów samolotu na dużej przestrzeni. (Rys. 19),

(20*) Autor przeczy samemu sobie, bo wybuch jest procesem rozpadu promieniowego, od centrum wybuchu, a nie liniowego z solidarnym zakrętem (luźnych odłamków) w lewo. Według jakich sił lub praw fizycznych ten zakręt?(uwaga powtórna) Autor wynalazł bumerang, po to, aby usprawiedliwić upadek skrzydła lewego po prawej stronie, a przemilcza zakręt w lewo, to – jak zaznaczyliśmy – luźnych już elementów kadłuba. One nie powinny mieć wspólnej trajektorii?( uwaga powtórna).

 

•     duża ilość odłamków (kilkucentymetrowych fragmentów), jakie odnaleziono. (Dodatek II, Rys. 22),

•     rozprucie segmentu kadłuba z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia (Rys 3b i 7). Stopień rozwarcia blach kadłuba jest miarą energii materiału, który eksplodował,

 

•     wygląd fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi. Główne części wyglądają tak, jakby niewiele zostało we wnętrzu poza samą konstrukcją. Zawartość została „wydmuchnięta” (Rys. 7 i 10).

(21) Właśnie to, dlaczego nie zauważono „wydmuchniętych” ciał? Widać byłoby je na drzewach!

 

(Brak dobrego oświetlenia utrudnia bardziej szczegółowe sformułowanie.),

•     Zniszczenie wręgi ogonowej cześci. (Rozdz. 7),

(22) już pisaliśmy powyżej o fizyce zniszczenia walczaka. Nieprofesjonalność  takiego myślenia u Autora uwypukla fakt istnienia foteli oraz ścian w kabinie, które musiałyby wytłumić fale uderzeniową i ogon pozostałby razem z kadłubem. W Zamach.eu pisaliśmy o tym, że oderwanie ogona od kadłuba było skutkiem eksplozji naziemnej, bo tylko bliskość centrum ładunku od kopuły ciśnieniowej ogona mogła dokonać takiego „ostrego” podziału konstrukcji. Potwierdzają to także nastrzały błota i kamieni na wewnętrznych częściach tak kopuły jak kadłuba. http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm Zdjęcie F112. Tam widoczne plamy nie powstały ani w powietrzu ani od uderzenia w ziemie. To typowy efekt szrapnela, dowód podłożenia konstrukcji na ziemi i jej późniejsze wysadzenie.

      To dość żenujące, że taka uwaga musi paść wobec raportu eksperta od wybuchów.

 

•     ilość zapalonych i niezapalonych szczątków. (Dodatek IV – Pożar samolotu),

•     gwałtowne przyspieszenie pionowe, ok. 0.78 g, skierowane w dół względem samolotu, jakie zanotowały przyrządy. (Rys. 20),

( 23) zgodnie z normą (0.78g).

 

•     niektóre ciała rozerwane na kawałki

(24) kto ma na to dowody, że pochodzi to eksplozji? Gdzie siedziały osoby, których ciała pozostały nienaruszone? Przecież Autor pisze o fali uderzeniowej, która przeszła przez 45 metrowa rurę  – jaką jest kadłub – wyrwała ogon, unicestwiła kabinę pilotów, a ciała ofiar pozostawiła w stanie nienaruszonym.

Wielka ilość ludzkich szczątków. Ubrania czasem zerwane, a czasem poszarpane na charakterystyczne strzępy. (Rys.18)

(25) To by oznaczało, że bomba była w takim mundurze, a nie obok, bo na odległość fala uderzeniowa nie daje takich uszkodzeń, to z samej definicji; jest to obciążenie rozlegle, a nie punktowe lub „ostre”. Autor tego nie zauważa.

 

Wszystkie te skutki obserwuje się, gdy koło grupy ludzi następuje wybuch ładunku typu HE.

Ostatni punkt zasługuje na szczególną uwagę, ponieważ nie ma innego zjawiska fizycznego prócz wybuchu, które mogłoby takie skutki spowodować. (Gwałtowne zderzenie, w zakresie prędkości występujących tutaj, może spowodować zerwanie odzieży, ale nie takie jej postrzępienie. Z relacji świadków wynika, że wystąpiła cała gama stopni zniszczenia odzieży. Podobnie z ludzkimi ciałami. Zderzenie może spowodować utratę ciągłości, ale nie rozpad na wiele fragmentów).

Jaka mogła być natura wybuchu? Pierwsza rzecz, którą trzeba wziąć pod uwagę, to substancje wiezione w samolocie, a więc tlen czy opary paliwa. Wybuch w czasie lotu w częściowo opróżnionych zbiornikach mógł nastąpić tylko z powodu jakiegoś iskrzenia, co jest mało prawdopodobne. (Zbiorniki są konstruowane tak, by wszelką możliwość iskrzenia wykluczyć). Możliwość przedostania się oparów do kabiny w takich ilościach, by mogły spowodować potężny wybuch, wydaje się niewielka. Ilość gazu potrzebna do osiągnięcia odpowiedniego stężenia mogłaby zatruć pasażerów, którzy w międzyczasie podnieśliby alarm.

(26) Czy Autor ma kontrolę nad tym tekstem?

 

Poza tym wybuchy tego rodzaju są stosunkowo łagodne; powstaje „rozszczepienie” raczej niż „rozpryśnięcie” konstrukcji/pojemnika, który zawiera takie gazy (w tym wypadku mowa o kadłubie.) Wynika to z bardziej równomiernego rozkładu materiału w objętości pojemnika, niż mają materiały HE, co powoduje raczej rozszczepienie na niewiele części, niż wytworzenie odłamków. Więcej szczegółów o zachowaniu się paliwa podanych jest w Dodatku III.

Wybuch mógł zostać też spowodowany przez materiał stały w rodzaju dynamitu, czy przez inny wysokoenergetyczny (HE) materiał wybuchowy. Takie wydarzenie wiąże się z rozchodzeniem się fali uderzeniowej, niszczącej wszystko na swej drodze. Odległość od źródła wybuchu jest miarą tego zniszczenia. Znaczy to, że jeśli wybuch miał miejsce w części centralnej statku, to osoby w odległych miejscach miały większe szanse na przetrwanie. (Mogły być też w pewnym stopniu osłaniane przez fotele innych pasażerów).

(39) Czyli Autor sam sobie przeczy, bo skąd wyrwanie ogona?

 

Tak czy inaczej, charakter zniszczenia kadłuba sugeruje efekt działania fali uderzeniowej i podmuchu, który za nią idzie. Są i inne możliwości, ale ustalenie sposobu, w jaki materiał wybuchowy dostał się do samolotu nie należy do zakresu tego raportu.

Czy daje się zauważyć jakiś związek między powyższym, a wybuchem w skrzydle? Trudno przyjmować taki związek, ponieważ ogniska były dość odległe i mocna fala uderzeniowa nie mogła łatwo przejść z jednego miejsca do drugiego, nawet gdyby była wspomagana przez paliwo. Centropłat ma w sobie wiele żeber, które stanowią poważną przeszkodę. Fala może niektóre zniszczyć, a także przedostać się przez otwory ulgowe w żebrach, ale w trakcie tego zostaje poważnie osłabiona.

Rola paliwa w katastrofach jest najlepiej znana w następującej sytuacji: samolot uderza w ziemię, zbiornik pęka, paliwo się rozlewa i, ewentualnie, w chwilę później następuje zapłon. Jaki materiał był użyty, gdzie się znajdował w chwili wybuchu i jaka była jego łączna masa czy energia, można określić, przeprowadzając symulację przy pomocy Metody Elementów Skończonych (MES). Jej wyniki, skonfrontowane z aktualnymi uszkodzeniami konstrukcji, powinny doprowadzić inżyniera do właściwych odpowiedzi. Po przeprowadzeniu takiej symulacji będzie wiadomo na przykład, jaką prędkość poprzeczną uzyskały fragmenty rozpadającego się kadłuba. Dopiero wtedy można to będzie skojarzyć z położeniem szczątków na ziemi.

Rys. 18a. Nadpalone i poszarpanei ubranie pasażera z saloniku nr 3.”

 

Wpływ wybuchu na rozczłonkowanie kadłuba zależał też od geometrii tego „pojemnika”. Stan szczątków ludzkich wskazuje, że ognisko mogło znajdować się w pobliżu salonki nr 3, około środka długości części pasażerskiej.

Oprócz otwarcia góry kadłuba, fala uderzeniowa poszła też wzdłuż osi kadłuba. Fala idąca w stronę ogona miała niewiele przeszkód na drodze do tylnej ściany. Wygląda na to, że odbicie od tej ściany było na tyle silne, by pokrycie kadłuba pękło po obwodzie i cała tylna część samolotu poleciała do tyłu.

(27) Te błędne rozumowania skomentowaliśmy powyżej.

 

Dzięki czystemu aerodynamicznie kształtowi mogła odlecieć dość daleko. Dzięki zwartej budowie mogła przetrwać upadek w dobrym stanie, co potwierdzają zdjęcia, z tym tylko, że oderwane zostały silniki i statecznik.

Trochę inaczej to wyglądało dla fali idącej w kierunku dzioba samolotu. Po drodze było kilka ścianek działowych między pomieszczeniami, co spowodowało jej osłabienie, nawet mimo otwartych drzwi. Możliwe oderwanie kokpitu przez falę należy przypisać temu, że wszystkie ścianki, z wyjątkiem tej ostatniej, zostały zniszczone.

(28) Konstrukcja kokpit – salonka jest bardzo obfita w przegrody, które musiałyby wytłumić efekt uderzenia od wybuchu: Ściana kabiny pilota, toalety, kuchnia, kabina prezydenta, fotele. Skąd, zatem znikniecie kabiny pilotów?

 

Zarejestrowany wykres przyspieszeń w czasie (Rys. 20) pokazuje dwa szczyty przyspieszenia skierowane w dół. Jeden z nich jest trochę słabszy, ale bardziej rozciągnięty. O ile pierwszy można kojarzyć z poczatkiem wybuchu w kadłubie (pierwsze uderzenie fali o podłogę), o tyle drugi może być śladem rozprucia kadłuba i odrzutu, a także późniejszego oderwania się frontowej i tylnej części kadłuba). Przy pierwszym, ostrym szczycie przyspieszenia, mamy początek niszczenia konstrukcji, ale zasilanie czujników przyspieszeń jeszcze trwało, bo zapis był kontynuowany. Dopiero po tej drugiej, dłużej trwającej chwili, wykres przyspieszenia się urywa, co oznacza zniszczenie zasilania i praktyczne unicestwienie konstrukcji.

(29) Skąd takie wnioski, obciążenia są normalne i dopuszczalne.

 

Jednym z ważnych pytań jest pytanie o bezpośredni wpływ wybuchu na ruch samolotu. Otóż, gdyby wybuch miał miejsce wyłącznie we wnętrzu kadłuba, nic by to nie zmieniło, jeśli chodzi o trajektorię. Jeżeli natomiast eksplozja rozpruła górę kadłuba, to część gazów uszła w górę z dużą szybkością. Na skutek tego powstał efekt odrzutu, który popchnął kadłub wywołując przyspieszenia zanotowane w czasie lotu. Rozpadanie się kadłuba opisane poprzednio spowodowało gwałtowne zmiany prędkości pionowej w okolicy punktu FMS. Rozerwanie konstrukcji w opisany sposób musiało także zerwać kable zasilające.

(46) Samolot – kadłub – rozpadłby się tam promieniście i byłoby tam mnóstwo szczątków ludzkich. To nie „metr pod ziemią”, ale 10 -20 metrów ponad nią – na gałęziach drzew.

 

Jest też, być może marginesowa, sprawa słyszalności wybuchu. Jeśli byłby to wybuch zupełnie zamknięty we wnętrzu kadłuba, nie byłby w ogóle słyszany przez naziemnych obserwatorów. Jeśli górna część kadłuba została otwarta przez tę eksplozję, to fala uderzeniowa albo to, co z niej zostało, poszło głównie w górę. Co doszło do ziemi, to wynika tylko z dyfrakcji fali wokół brzegów rozdartego kadłuba. Obserwator naziemny

 

 

Rys. 18b. Poszarpany i marginesowo nadpalony mundur pasażera z saloniku nr 3.i

mógł usłyszeć tylko łagodny dźwięk, w porównaniu do części pasażerów, którym musiałyby popękać bębenki (sekcja zwłok powinna to wykazać). Trochę lepsza słyszalność byłaby w wypadku, gdy samolot leciał kołami do góry. Zwiększony ryk silników nie sprzyjałby jednak słyszalności.

Relacje świadków obecnych w tym czasie w pobliżu miejscu zdarzenia potwierdzają, że słyszeli oni „grzmot”, „huki”, „wybuchy” lub „detonacje”. (Dodatek VI)

 

Rys. 19. Wyskalowany w metrach obszar rozrzutu większych części wraku na podstawie zdjęcia satelitarnego z 11 kwietnia (rozdzielczość 50 cm na 1 piksel).

 

Rys. 20. Historia przyspie­szeń pionowych w kryty­cznym okresie czasu. W locie normalnym wystę­puje przeciążenie 1.0 g. Jeśli jego wartość jest większa niż 1.0 g, to przy­spieszenie jest skiero­wane do góry. (maksy­malne 0.27 g). Jeśli mniej­sza, to do dołu. (maksy­malne 0.78 g).

Na obraz zniszczenia wpływają dodatkowo wydarzenia końcowe, takie jak uderzenia o drzewa czy o ziemię, czy też kolizje między fragmentami. Jeśli kadłub był uprzednio rozczłonkowany, to takie kolizje zwielokrotnią ilość fragmentów.

Jeden z trudnych do zrozumienia aspektów tej sprawy to długotrwałość niektórych zjawisk. Na Rys. 20 przyspieszenie dużo wyższe niż 1.0 g trwa znacznie dłużej, niż ślad impulsu fali sprężystej dochodzącej od łamanego skrzydła. Podobnie dźwięki, które można interpretować jako odgłosy pękania w nagraniu wymienionym w Rozdz. 3 trwają przez kilka sekund. Możliwe wytłumaczenie jakie się nasuwa, to działanie pewnej liczby małych, skoordynowanych ładunków wybuchowych, których zadaniem jest naruszyć, a nie rozbić konstrukcję.

(30) No właśnie, powyżej napisaliśmy, że to wisi w powietrzu.

 

Ale to jest tylko myśl wstępna.

(31) A i dużo pożyteczniejsza niż pijany generał Błasik.

 

Rys. 21a, b. Próba rekonstrukcji rozpadu płatowca. Po oderwaniu się od reszty samolotu, kabina pilotów i resztki salonki ostatecznie zatrzymały się na miejscu upadku w pozycji zbliżonej do normalnej.

(40*) (uwaga wycofana)

 

Charakter i stopień zniszczenia maszyny wymaga użycia do symulacji rozpadu zaawansowanych metod numerycznych.

 

Rys. 21c. Próba rekonstrukcji rozpadu płatowca.

Analytical Service Pty Ltd

7.         ODPADNIĘCIE CZĘŚCI OGONOWEJ KADŁUBA

Rysunek 23 jest tylko jednym ze zdjeć, na których jest pokazana część ogonowa, spoczywająca w miejscu upadku. Rysunki konstrukcyjne pokazują, że wręga, wokół której nastąpiło pęknięcie i oddzielenie się od reszty kadłuba, była solidna, dobrze zbudowana i posiadała wklęsłą (patrząc z przodu samolotu) ściankę metalową.

Jeśli kadłub spadałby w tym miejscu nie rozdzielony i gdyby uderzył w ziemię tą tylną częścią, to ścianka wręgi mogłaby się wyboczyć, a nawet pęknąć. Ale musiałoby się to wiązać z owalizacją przekroju kadłuba.

(46) sprzeczne z innymi przypadkami wypadków , kadłub powinien urwać się w Polowie miedzy ogonem a krawędzią spływu płata.

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

Foto F120.

 

Tymczasem jednak obrys, w części widocznej na dokumentacji fotograficznej z miejsca zdarzenia, jest okrągły, przynajmniej dla gołego oka. Kadłub nie wygląda na odkształcony z powodu mocnego zewnętrznego udaru. Za to ścianka wręgi jest zniszczona i poszarpana. Jedynie duże ciśnienie wewnętrzne może to wyjaśnić. Ten stan rzeczy idealnie pasuje do hipotezy wybuchu.

(31) Pisaliśmy powyżej, że jest to skutkiem eksplozji na ziemi.

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

 

Niezależnie od tego trzeba zauważyć, że lewa część dźwigara łączącego obydwa silniki na Rys. 23, jest wgięta do środka ogonowej części kadłuba. To może być skojarzone z uderzeniem w ziemię, chociaż wydaje się, że w takim wypadku wygięcie powinno być w przeciwną stronę.

(32) Jest to skutkiem fali uderzeniowej od wybuchu, bo brak miejsc wskazujących na wprowadzenia siły skupionej. Czy Autor – ekspert od wybuchów – jest postacią rzeczywistą, czy stwarzaną przez Folksdojcza? Brak spostrzegawczości zawodowej, zdumiewa.

 

Znowu pytanie: wybuch oparów paliwa, czy też materiału HE? Jest różnica między charakterem fali uderzeniowej w tych dwóch przypadkach. Ten drugi materiał daje cieńszą, ale bardziej intensywną falę. Przy odbiciu od przeszkody, takiej jak ścianka, następuje gwałtowny wzrost ciśnienia w pobliżu ścianki. To powoduje, że działanie poosiowej siły odrywającej ogonową część, było wspomagane przez lokalne zginanie (osiowo-symetryczne) wokół całego obwodu dotkniętego wybuchem. (Prosta analogia z bardziej znanych konfiguracji to stan naprężeń w walcowym naczyniu ciśnieniowym w pobliżu ścianki zamykającej przekrój.) Powstanie tego wtórnego zginania bardzo ułatwiło oderwanie się części ogonowej.

W wypadku paliwa fala jest bardziej rozmyta i nie aż tak bardzo wzmocniona przy odbiciu. W związku z tym wtórne zginanie jest słabsze, a siła osiowa odgrywa stosunkowo większą rolę. W tej sytuacji lepszym miejscem na zerwanie może być przekrój przez ostatnie okienka w kadłubie. Chociaż strata pola przekroju spowodowana okienkami nie jest wielka, ale wykroje okienne powodują spiętrzenie naprężeń, którego wpływ przy obciążeniach dynamicznych jest większy niż przy statycznych.

Czy oddzielenie ogonowej części mogło mieć miejsce na ziemi? Jesli oddzielenie mialo miejsce przez wybuch, to nie ma na ziemi rozpoznawalnego śladu wybuchu.

(33) Przeciwnie, ślady są punkt (22).

 

8.         JAKIE JESZCZE MOŻLIWOŚCI WYPADKU TRZEBA ROZWAŻYĆ?

Przy rozważaniach tego typu jest zawsze trochę niepewności odnoszących się do dostępnych informacji. Powiedzmy sobie, że ktoś nie wierzy w informacje czasowo- przestrzenne i pyta: Dlaczego nie jest możliwe, by wybuch miał miejsce po uderzeniu w ziemię?

Odpowiedź jest prosta: części samolotu zostały rozrzucone na znacznym obszarze o szerokości około 40 m i długości 130 m. Tak, wybuch naziemny też może coś takiego spowodować, ale wtedy scena wybuchu wyglądałaby inaczej: drzewa wokół centrum wykoszone, a pod centrum wyraźny odcisk w ziemi, a może nawet i krater. Poza tym nie bylibyśmy wtedy w stanie wytłumaczyć obrotu głównej części kadłuba względem jego osi podłużnej.

(47) sformułowanie dające świadectwo czci dogmatów MAKowskich.

 

9. STATYSTYKI ŚMIERTELNOŚCI W WYPADKACH LOTNICZYCH

Większość ludzi wyobraża sobie, że gdy samolot spada w ten czy inny sposób, to wszyscy na pokładzie giną. To wyobrażenie jest spowodowane przez media, które przede wszystkim opisują te najbardziej tragiczne wypadki. Jednak prawda jest inna. Ogólnie dostępne statystyki wykazują, że w większości wypadków część pasażerów uchodzi z życiem. Pewne podobieństwo do katastrofy smoleńskiej nosiło rozbicie samolotu Airbus A320 w r. 1988, w czasie pokazu lotniczego. Na skutek zbiegu kilku pomyłek w ustawieniu urządzeń kontrolnych, samolot stracił moc silników i był zmuszony do lądowania w lesie. Kosząc drzewa wylądował, ale pod koniec nastąpił wybuch paliwa i wielki pożar. Statek uległ dość dokładnemu wypaleniu. Na pokładzie było 136 osób, ale zginęły tylko trzy (3). Być może pasażerowie mieli wyjątkowe szczęście, ale ten wypadek potwierdza, że lądowanie w terenie zalesionym nie zawsze musi mieć tragiczne konsekwencje. (W internecie: ASN aircraft accident Airbus A320- 111″).

Był też w ostatnich latach wypadek z innym modelem samolotu Tupolewa. Maszyna była zmuszona do lądowania w lesie. W trakcie tego powstała kilkusetmetrowa przesieka. Samolot nie odniósł zniszczeń widocznych na odległość.

Dodatek I

KOLIZJA SKRZYDŁA SAMOLOTU Z DRZEWEM

Zagadnienie ma trochę szerszy aspekt, niż dotychczas to rozpatrywano. Mianowicie wynik takiej kolizji zależy między innymi od szybkości uderzenia. Jeżeli prędkość jest duża, powiedzmy 100 m/s czy więcej, skrzydło będzie przecinać drzewa i mocniejsze niż drzewa obiekty. Jeżeli szybkość jest mała, powiedzmy 10 m/s, skrzydło prawdopodobnie zostanie złamane przez drzewo. Jeśli ta sprawa będzie jeszcze ważna, można ją całkiem pewnie rozstrzygnąć, używając Metody Elementów Skończonych w sposób opisany poniżej.

Najważniejszy aspekt kolizji skrzydła samolotu z drzewem to zjawisko lokalne, a mianowicie który z tych dwóch obiektów bardziej niszczy pozostały w rejonie zderzenia. Wystarczy więc, używając MES, zamodelować stosunkowo krótki segment skrzydła i drzewa. Taki model powinien być stosunkowo tani w przygotowaniu i obliczeniach. (Tani pod wzgledem czasowym). W kolejnych etapach obliczeń trzeba tak zmniejszać prędkość uderzenia, aż dojdzie się do pewnej prędkości krytycznej, kiedy skrzydło jest słabsze niż drzewo.

(40)Tak można przewidywać uderzenia w projektowaniu samolotów, a nie analizie wypadków , które już miały miejsce.

 

Jest też coś ważniejszego przy takim zderzeniu. Typowa kolizja „na krzyż” dwóch smukłych obiektow kończy się złamaniem lub ścięciem tylko jednego z nich. Jest nikła szansa, by obydwa obiekty zostały złamane. Znaczy to, że jeśli drzewo zostało ścięte, to skrzydło ocalało (z powierzchniowymi uszkodzeniami) i na odwrót. To powinno zamknąć dyskusje dotyczące ewentualnej roli brzozy w tym wypadku. Jeśli nawet MAK ma rację i wbrew ostatnim badaniom był kontakt skrzydła z brzozą, to ani zmiana kursu nie była zauważalna, ani skrzydło wiele nie ucierpiało, więc rola brzozy powinna być zupełnie usunięta z rozważań.

Mimo bardzo przewlekłych dyskusji na temat co było mocniejsze, brzoza czy skrzydło, nikt nie zrobił prostego obliczenia opartego o nominalną statyczną wytrzymałość. Zarówno dla brzozy jak i dla skrzydła ta wytrzymałość jest iloczynem efektywnego przekroju i wytrzymałości materiału na ścinanie. Od tego analiza powinna się zaczynać, zanim zostaną użyte metody zaawansowane. Różnica w wytrzymałości tych dwóch elementów może być tak duża, że obliczenie dynamiczne będzie zbędne. Należy przy tym dodać, że szybki ruch czyni przekrój skrzydła bardziej wytrzymałym.

Dodatek II

ODŁAMKI

Wyobraźmy sobie pojemnik, jak np. stalowa beczka, użyty do celów doświadczalnych. Beczka jest wypełniona wodą, której ciśnienie stale rośnie. W pewnym momencie beczka pęka. Jeśli ciśnienie rosło powoli, pękniecie jest typowo wzdłuż jednej linii. Jeśli natomiast ciśnienie wzrasta gwałtownie, beczka może rozpaść się na kilka części. Jeśli zamiast wody włożymy do beczki ładunek wybuchowy, to im więcej tego materiału jest, tym na więcej części beczka się rozpadnie. Przy silnym (lub dużym) ładunku, fragmenty beczki będą miały bardzo różne rozmiary. Najmniejszy może mieć 2 cm2, a największy będzie znaczną częścią beczki. Te małe kawałki nazywamy odłamkami. Są one charakterystycznym skutkiem działania materiałów wybuchowych.

(41) Autor wykazuje brak elementarnej wiedzy inżynierskiej i mąci w głowach czytelnikom. Zjawisko wybuchu jest ścisłe uzależnione od proporcji geometrycznych. Jeśli wybuch jest w 2/3 długości kadłuba samolotu a proporcja średnicy kadłuba do tej długości ( odległości do ogona) jest już aż 1/5 to narzuca to warunki myślowe wykluczające możliwość odstrzelenia ogona. Bo fala uderzeniowa gwałtownie spada w funkcji odległości – to przy „racjonalnym” zaprojektowaniu siły rażenia zasadniczego w miejscu podłożenia bomby.

 

Jedyna inna możliwość wytworzenia odłamków z konstrukcji lotniczych to uderzenie o sztywną przeszkodę z dużą prędkością. Sztywnej przeszkody w omawianym wypadku nie było, a 270 km/h jest niedostateczną szybkością, by powstały odłamki.

Mechanizm powstawania wielokrotnych pęknięć przy gwałtownych obciążeniach i związany z nimi proces tworzenia się odłamków, został opisany w Rozdziale 15 książki Autora pt. Formulas for mechanical and structural shock and impact (CRC Press 2010).

Rys. 22a-g. Fotografie małych odłamków, znajdowanych 10 kwietnia 2010 r. w okolicach ulic Gubienki i Kutuzowa.’v W niektórych odłamkach (Rys. 22a,b) widać otwory po nitach, co czyni mało prawdopodobnym ich powstanie wskutek działania sił stycznych do poszycia.

 

 

 

 

 

 

 

Dodatek III

CO SIĘ DZIEJE Z PALIWEM W WARUNKACH SPECJALNYCH Poniższe uwagi dotyczą zachowania paliwa w awaryjnych warunkach.

•     O ile paliwo w stanie ciekłym można zapalić, o tyle łatwopalne są tylko jego opary.

•     Do zapłonu potrzebna jest iskra, sam wstrząs nie wystarczy.

•     Początkowo palenie jest dość łagodne z płomieniem posuwającym się z prędkościami poddźwiękowymi (mniej niż 340 m/s). To jest tzw. deflagracja. Przy sprzyjających warunkach, m.in. dostatecznym stężeniu oparów, płomień będzie przyspieszał, czasem osiągając bardzo duże prędkości. To sprzyja detonacji, czyli początkowi wybuchu. Jednak by detonacja miała miejsce, potrzebny jest splot warunków.

•     Wybuchy paliwa mają typowo bardziej równomierny rozkład w objętości pojemnika, niż materiały HE, co powoduje raczej rozszczepienie pojemnika na niewiele części, niż rozpryśnięcie się tegoż i wytworzenie odłamków.

Dodatek IV.

MECHANIKA WYBUCHU HE I POŻAR SAMOLOTU

Lądujący samolot normalnie posiada znaczny zapas paliwa. Jeśli w czasie awaryjnego lądowania paliwo to ulegnie zapłonowi, to często powstaje wielki pożar, który spali, a przynajmniej opali, cały statek.

Inaczej wygląda skutek detonacji bomby. (Słowo „bomba” jest tu jedynie skrótem myślowym pojęcia „materiał wybuchowy, który ma ulec detonacji”.) Jeśli bomba jest zawieszona w powietrzu, w celach doświadczalnych, wybuch jest jednoczesny z powstaniem kuli ognia. (Przy znanej masie ładunku można rozmiar tej kuli obliczyć). Powierzchnia tej kuli to fala uderzeniowa. Gdy średnica kuli osiągnie pewną wielokrotność średnicy bomby, wtedy fala oddziela się od kuli i kontynuuje swój szybki ruch, atakując wszystkie przeszkody na drodze. Krótko mówiąc, ogień ma ograniczony zasięg.

Jeśli wybuch nastąpi wewnątrz konstrukcji, kula rozpływa się zgodnie z kształtem wnętrza, chyba że tę konstrukcję w jakimś rejonie wybuch przerwie. Jeśli bomba rozerwie konstrukcję na części, to odlatujące fragmenty będą omyte ogniem. Po zetknięciu się z ziemią, będą się przez jakiś czas palić. Elementy dalsze od źródła wybuchu lub osłonięte od wybuchu pozostaną niezapalone.

Rozprucie powierzchni kadłuba w tym wypadku sugeruje wybuch wewnętrzny. Potwierdza to zasięg pożaru. W związku z tym należy patrzeć na charakter pożaru jako na jeszcze jedną przesłankę wybuchu we wnętrzu samolotu.

Taki wybuch zostawia też trudny do usunięcia „podpis”. Na powierzchniach bezpośrednio dotkniętych zostają trwałe ślady chemiczne, które będą wykryte przez analizę metalurgiczną.

Osoby znajdujące się w pobliżu źródła wybuchu mogą być dotknięte uderzeniem fali i działaniem ognia albo tylko uderzeniem. To ostatnie jest tym bardziej prawdziwe,

Analytical Service Pty Ltd

im dalej od ogniska wybuchu. Są jednak możliwe pożary wtórne, które komplikują wyniki wypadku.

Słowo „bomba” użyte w tym raporcie jest jedynie skrótem myślowym pojęcia „materiał wybuchowy, który ma ulec detonacji”.

Dodatek V

OBRÓT SAMOLOTU WOKÓŁ OSI PODŁUŻNEJ

Obrót zaczął się w okolicy punktu krytycznego (K) i był spowodowany utratą siły nośnej na skrzydle. Poniższe obliczenie jest orientacyjne i uproszczone. Zakłada niezmienne dane bezwładnościowe maszyny mimo wypadku, podczas którego siła nośna znika na lewym skrzydle wraz z tym skrzydłem lub jego częścią.

masa startowa: Mo = 110.5 t masa w punkcie K: M = 78.6 t

moment bezwładności względem osi podłużnej, przy starcie: I0 = 1928 t-m2 moment bezwładności względem osi podłużnej, punkt K: I = 1371 t-m2 (przyjęty proporcjonalnie do masy)

szacowana siła nośna na skrzydło P « 0.4 Mg = 0.4×78,600×9.81 = 308,400 N szacowana odległość środka aero skrzydła od osi podłużnej: r = 8.2 m

Skrzydło poruszające się do góry (prawe) rozwijać będzie siłę nośną mniejszą, niż to samo skrzydło w locie normalnym, ponieważ zmniejsza się efektywny kąt natarcia. Poniżej zakładamy stratę o 20%.

moment obrotowy M = 0.8Pr = 0.8×3 08,400×8.2 = 2.023 x106 N-m

przyspieszenie kątowe: s = M / I = 1.476 rad/s2

czas t potrzebny do obrotu o kąt 6: 6 = st2/2, czyli dla 0 = 900:

 

W miarę upływu czasu stan konstrukcji będzie się zmieniał i jest mało prawdopodobne, by takie przyspieszenie mogło być kontynuowane. Wobec tego przyjmujemy, że powyżej kąta 900 prędkość kątowa jest stała:

ro = 8 t =1.476×1.459 = 2.153 rad/s

czas na osiągnięcie 1200 : (A0=30°), At = A0/ro = 0.243 s, t120 = 1.459 + 0.243 = 1.70 s czas na osiągnięcie 2000 : (A0=1100), At = A0/ro = 0.892 s, t200 = 1.459 + 0.892 = 2.35 s

Można oczywiście uzyskać bardziej precyzyjne wyniki, jeśli zamiast powyższych, intuicyjnych założeń, użyć danych dokładniejszych, które można otrzymać z programu aerodynam icznego.

(48) Komentarz ponowny. To straszna bzdura. Samolot będzie przepadał na lewe skrzydło, a nie „OBRACAL SIĘ WOKÓŁ OSI PODLOZNEJ”. Patrząc na rzut od przodu płaszczyzna Y-Z, samolot będzie wykonywał ruch plaski. Tzn. ruch składujący się z ruchu obrotowego i postępowego.  Taki ruch sprawi, że natychmiast po pochyleniu na skrzydło lewe samolot zacznie spadać tak jak po równi pochyłej w dół w kierunku skrzydła lewego i równocześnie kręcić się wokół chwilowego środka obrotu. W przebiegu czasowym rola ruchu obrotowego będzie spadać, a rola ruchu postępowego wzrastać. Rozpatrując przypadek ekstremalny, samolot bez jednego skrzydła dokona obrotu do 90 stopni ( w dużym uproszczeniu ). Bo skrzydło prawe będzie stabilizujące dla tego ruchu , bo przestaje być silą nośną dla samolotu jako całości, to tak statycznie jak i dynamicznie. Błąd w rozumowaniu Autora, bierze się z tego, że stan zawieszenia samolotu na sile nośnej traktuje, jak coś co być musi. Nie widzi on różnicy pomiędzy hulajnogą a samolotem. Hulajnoga nigdy nie traci siły nośnej, a samolot wytwarza ją tylko od czasu do czasu i to na ścisłe określonych warunkach.

 

Według raportu MAK czas na osiągnięcie 200° obrotu wynosił 6 s, nie wiadomo jednak, czy ten czas był obliczany w sposób zgodny z powyższym rachunkiem. Oczywiście, jeśli nie cała siła nośna została na skrzydle stracona, obrót był wolniejszy, niż powyższy rachunek wskazuje, a czas niezbędny do obrotu – dłuższy.

28

Dodatek VI

RELACJE ŚWIADKÓW

Relacje świadków obecnych 10 kwietnia w pobliżu miejscu zdarzenia potwierdzają, że słyszeli oni „grzmot”, „huki”, „wybuchy” lub „detonacje”.

Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników Tu-154M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku przy pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza. Dla mnie były to przerażające dźwięki, których mam nadzieję nigdy więcej w życiu nie usłyszę. Te dźwięki dobiegały z kierunku podejścia do lądowania. (por. Artur Wosztyl, pilot polskiego samolotu wojskowego Jak-40, który wylądował w Smoleńsku 94 minuty przed katastrofą Tu-154M i w chwili katastrofy stał 700-800 metrów od miejsca upadku)

Nagle usłyszałam taki grzmot, jakby coś wybuchło. (…) Wie pan, jakby wybuch.

(Anna Nikołajewa-Nosarczuk, mieszkanka domu przy ul. Kutuzowa, którego okna skierowane są w stronę miejsca katastrofy, była 300 metrów od miejsca upadku)

Słyszałam tylko huk. (Tatiana NN, mieszkanka domu przy ul. Kutuzowa, którego okna skierowane są w stronę miejsca katastrofy, była 300 metrów od miejsca upadku)

Słyszę dziwny dźwięk, nietypowy dla lądowania, taki świszczący. Samolotu nie było widać, tylko zarys. Ogon tylko widziałem. Poczułem, że coś się stanie. I takie maleńkie jakby od komety, takie coś. (…) Mgła była wszędzie dookoła, a za ogonem taki płomień na 5 metrów. (…) Ogon był w pozycji normalnej. (Rustam NN, pracownik Hotelu „Nowyj”, był 300 metrów od miejsca upadku)

Słyszę głos silnika, tylko ten dźwięk był trochę inny, patrzę we mgłę i widzę, że idzie samolot nisko, lewym skrzydłem prawie że w dół. (…) Przez okno usłyszałem tak straszny huk i dwa błyski ognia, ale nie jakiś wielki wybuch. (Sławomir Wiśniewski, montażysta filmowy polskiej telewizji publicznej TVP S.A., przebywał w Hotelu „Nowyj”, był 300 metrów od miejsca upadku)

Staliśmy na skraju garaży (…) i taki wybuch był jak żółtko, żółtko jajka, okrągłe i nic

więcej [pokazuje rękoma owal o średnicy około 120 cm]. (Anatol Żujew, stał przy garażach 300 metrów od miejsca upadku)

Przyjechałem może 15 minut przed tym wydarzeniem. Zobaczyłem samolot, który leciał bardzo nisko. Ewidentnie było coś nie tak. Zaczął ścinać czubki drzew i tam w oddali usłyszeliśmy duży huk – jak wybuch bomby. (Marif Ipatow, był przy garażach 300 metrów od miejsca upadku)

Samoloty tutaj lądują często i jesteśmy przyzwyczajeni do ich dźwięków. Ten samolot lądował z przerywanym szumem silników i głośnymi trzaskami. (…) Przechylał się

raz w jedną, raz w drugą stronę, potem upadł [pokazuje dłonią, jak samolot przechylał się na boki]. (Dmitry Zakharkin vel Janis Ruskuł [w rosyjskojęzycznej edycji wypowiedzi dla państwowej agencji informacyjnej RIA Novosti przedstawiony pierwszym a w anglojęzycznej wersji drugim nazwiskiem], miał być przy garażach 300 metrów od miejsca upadku)

…na poczcie głosowej zarejestrowane było nagranie głosu mojego męża, który krzyczał „Asia, Asia”. W tle słychać było trzaski, a właściwie to głos mojego męża był w tle, a dominujące były huk i trzaski. Słychać było też głosy ludzi, jakby głos tłumu. Nie było to wyraźne. Nie rozpoznałam jakichkolwiek słów. Był to krzyk ludzi. Nagranie to trwało dwie, trzy sekundy. Głos męża był niewyraźny. Trzaski to były krótkie, ostre dźwięki. Tak, jakby łamał się wafel lub plastik plus dźwięk przypominający hałas wiatru w słuchawce telefonu. (Joanna D., żona posła Leszka D., który tuż przed śmiercią uzyskał połączenie z telefonem żony i nagrał słowa pożegnania na poczcie głosowej; po odsłuchaniu przez żonę relacja została skasowana a Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego twierdzi, że kopia nagrania nie zachowała się).

Ten dzień zapadnie w mojej pamięci do końca życia. Na własne oczy widziałem katastrofę. Do tragedii doszło przed moim własnym domem. Mieszkam zaledwie 400 metrów od miejsca katastrofy. W sobotę rano byłem przed domem. Nagle usłyszałem straszny huk. Na zamglonym niebie pojawił się samolot. Samolot jak samolot- pomyślałem. Mieszkając kilkaset metrów od lotniska, do takiego widoku można się przyzwyczaić. Jedno mnie jednak zdziwiło – w pewnej chwili ten huk po prostu zamarł. Dosłownie na ułamek sekundy nad lasem zawisła grobowa cisza. Odwróciłem głowę i zobaczyłem spadający samolot. Nogi się pode mną ugięły. Po chwili rozległ się okropny huk i wśród drzew pojawiła się łuna ognia. (…) Nie mogę uwierzyć w to co się stało. Zwłaszcza, że tragedia ta wydarzyła się na moich oczach, tuż przed moim domem.” (Siergiej Wandierow, stał na podwórku swojego domku jednorodzinnego około 800 metrów od miejsca upadku)

(Słowa „wybuch” i „detonacja”, użyte w przywołanych oraz w innych relacjach bezpośrednich świadków opisujących zdarzenia towarzyszące katastrofie, mogą – lecz nie muszą – opisywać detonacje materiałów wybuchowych.)

Dodatek VII

SPRAWY NIEZROZUMIAŁE

Ponieważ jest tylko luźna łączność zdrowego rozsądku z oficjalnym postępowaniem w dochodzeniu przyczyn katastrofy, Autor pozwala sobie zadać następujące, retoryczne pytania:

1.   Zważywszy, że ostrożny człowiek zdaje sobie sprawę z poziomu niebezpieczeństwa podróży lotniczych, jak to było możliwe, by do jednego samolotu rządowego wsadzono prezydenta, generalicję, wielu członków rządu i instytucji państwowych? Przecież sprawa przetrwania kataklizmów, zachowania ciągłości władzy, jest częścią strategii każdego rządu.

2.   Każdy, kto interesował się wypadkami lotniczymi i kto ma dostęp do materiału fotograficznego, powinien zauważyć po namyśle, że takie rozczłonkowanie konstrukcji nie jest uzasadnione przez lądowanie w lesie, wszystko jedno jak nieudane. W żadnym z dwóch oficjalnych raportów wybuch nie jest traktowany

nawet jako hipotetyczna przyczyna katastrofy, mimo zeznań świadków w tej sprawie.

3.   Wyjeżdżało kilka delegacji z Polski, by oglądać szczątki samolotu. Wszystkie ograniczyły się do robienia zdjęć, tak jakby nie było między nimi człowieka kompetentnego technicznie, który by im podsunął myśl, by wziąć trochę próbek, chociażby odłamków. Analiza metalurgiczna mogłaby niektóre domysły zamienić w pewność.

4.   Sposób, w jaki funkcjonariusze państwowi Federacji Rosyjskiej traktowali resztki samolotu. Ciężkie maszyny, jakich używano do przemieszczania szczątków, wlokły je po ziemi a potem zrzucały na ciężarówki, jedno na drugie, jakby to był złom. (Film jest dostępny na YouTubev.) Takie postępowanie powodowało dodatkowe uszkodzenia, które utrudniają śledztwo. Wybijania okien łomem przez rosyjskiego żołnierza przed obiektywami kamer telewizyjnych nie należy chyba traktować jako indywidualnego wybryku wandalizmuvi.

5.   Jak można było czyścić szczątki samolotu i w jakim celu? Przecież to bardzo utrudnia diagnozę przyczyn katastrofy poprzez zacieranie części jej śladów.

ZAKOŃCZENIE

Przednia część kadłuba wylądowała normalnie, natomiast reszta samolotu upadła kołami do góry. Znaczy to, że rozpad konstrukcji miał miejsce w powietrzu. Niniejszy raport zakłada, że powodem rozpadu były wybuchy.

Gdy kadłub upada w całości, może pęknąć, chociaż pęknięcie wzdłuż osi jest rzadkie. Natomiast wywinięcie burt kadłuba na zewnątrz może być przypisane tylko wybuchowi wewnętrznemu.

Ze wszystkich śladów najważniejsze są dwa: duża ilość odłamków a także rozczłonkowanie ludzkich ciał.

Dopóki nikt nie wystąpi z lepszą hipotezą, zgodną z okolicznościami, jest to jedyne wyjaśnienie przyczyn katastrofy.

Źródła zdjęć:

Rys. 18a: http://www.se.pl/wydarzenia/krai/to-iest-mundur-gen-blasika-szokuiace-zdiecia-rzeczy-ofiar- smolenskiej-katastrofy-fragmenty-ksiazki-k 161590.html

Rys. 18b: http://www.se.pl/multimedia/galeria/53445/98137/gen-basik-kona-kilka-minut-oto-jego-mundur-i-

ubrania-innych-ofiar-katastrofy/

Rys. 22a-g: http://krohis.livejournal.com/238416.html

http://www.flickr.com/photos/globovision/4507693591/

http://media.photobucket.com/image/smolensk/ciscazarmansyah/74-1 .jpg?o=307

INNE PRACE TEJ FIRMY

Analytical Service już od wielu lat rozwiązuje zadania związane z mechaniką rozpadu konstrukcji, często z udziałem materiałów wybuchowych. Opisy niektórych prac można znaleźć na stronie internetowej:

www.simulate-events.com

Bardziej na żywo można oglądać krótkie filmy na YouTube:

www.youtube.com/user/gs98765432

Zalecamy użycie słuchawek.

Pytania techniczne związane z tym Raportem należy kierować do Zespołu Parlamentarnego A. Macierewiczavii. Po sortowaniu (by uniknąć powtórzeń) pytania te zostaną przekazane Autorowi do odpowiedzi.

1 Oświadczenie płk Ireneusza Szeląga, szefa prowadzącej śledztwo Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie, przedstawione w dniu 26 lipca 2011 r. na konferencji prasowej w Warszawie; omówione i cytowane m.in. przez będącą własnością rządu Polską Agencję Prasową w depeszach nadanych o godz. 13:39, 14.19, 16.33 i 19.34; najszersza wersja depeszy PAP cytowana była m.in. przez telewizję publiczną TVP1 : http://tvp.info/informacje/polska/kolejny-polski-raport-w-sprawie-smolenska/4969091 oraz m.in.: http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114873,10011320,Beda zarzuty w sledztwie prowadzonym p rzez NPW.html

http://www.se.pl/wydarzenia/kraj/to-jest-mundur-gen-blasika-szokujace-zdjecia-rzeczy-ofiar-smolenskiej- katastrofy-fragmenty-ksiazki-k 161590. htm l

111 http://www.bea.aero/docspa/1988/f-kc880626/pdf/f-kc880626.pdf (Raport komisji badającej przyczyny zdarzenia w dniu 26 lipca 1988 r. w Mulhouse-Habsheim z udziałem samolotu Airbus A 320; Journal Officiel de La République Française. Documents Administratifs No 28/1990 z 24 kwietnia 1990 r.)

lv http://krohis.livejournal.com/238416.html http://www.flickr.com/photos/globovision/4507693591/

http://media.photobucket.com/image/smolensk/ciscazarmansyah/74-1 .jpg?o=307

v http://www.youtube.com/watch?v=uWEPV Zzf4E (program „Misja specjalna” Anity Gargas nadany przez publiczną telewizję TVP1 w dniu 21 września 2010 r.; ok. 2.05 min. nagrania)

vi http://www.youtube.com/watch?v=uWEPV Zzf4E (program „Misja specjalna” Anity Gargas nadany przez publiczną telewizję TVP1 w dniu 21 września 2010 r.; ok. 1.50 min. nagrania

v” Poseł Antoni Macierewicz, Przewodniczący Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r., Sejm Rzeczpospolitej Polskiej, ul. Wiejska 2/4/6, 00-902 Warszawa, Antoni.Macierewicz@sejm.pl

 

 

, , , , , , , , , ,

7 Responses to Dr inż. Gregory Szuladzinski: NIEKTÓRE ASPEKTY TECHNICZNO-KONSTRUKCYJNE SMOLEŃSKIEJ KATASTROFY

  1. KSC 21/05/2012 at 11:11 #

    Name: Wasz oddany czytelnik i bloger
    Email: georgefrompoland

    Questions/Comments: Mili Państwo proszę zróbcie coś aby były widoczne zdjęcia i szkice w artykule na:
    http://gazetawarszawska.com/2012/05/18/niektore-aspekty-techniczno-konstrukcyjne-smolenskiej-katastrofy/#bookmark3

    Sam tekst odnoszący sie do zdjęć to stanowczo za mało.

    Pozdrawiam

    JM

    Origin Page:
    http://gazetawarszawska.com/2012/05/18/niektore-aspekty-techniczno-konstrukcyjne-smolenskiej-katastrofy/

  2. KSC 21/05/2012 at 11:19 #

    Pan JM

    Dziękujemy za uprzejmość i zachętę
    pracy jest tyle , ze trudno to obrobić.

    Celowo wpuszcza się w obieg wiele rożnych wersji po to aby zagłuszać rzeczywistość

    Ci EKSPERCI to właśnie część zamachu warszawskiego.

    Robia wszytko aby utrzymać punkt uwagi na ruskiej stronie.

    Pozdrawiam
    zapraszam do częstych komentarzy

    KC.

  3. KSC 28/05/2012 at 09:34 #

    ——-- Original Message ——--
    Subject: Fwd: Szanowny dr Szuladziński.
    Date: Mon, 28 May 2012 08:06:36 +0200
    From: Zyndram January Szendzielarz Łupaszka

    To: krzysztof.cierpisz@manufaktura.se

    Przesłałem mu dwa zdjęcia skrzydła, chcąc dowiedzieć się co ma w tym
    temacie do powiedzenie oto “poważna” odpowiedź osoby ponoć z
    doktoratem.. Wysłałem mu to: Maskirowka: To nie jest żadna bzdura, bo
    wynika z logicznych faktów, a są one takie, że po rozerwaniu samolotu
    ciała ofiar wisiałyby na drzewach, to byłaby jatka. Tymczasem żaden ze
    wczesnych świadków (Wiśniewski, Bahr) nie widział zwłok. Nie ma tez
    ich na zdjęciach. Zwłoki proszę Pana, to się zaczęły objawiać PO
    przyjeździe gruzawików z trumnami…Wniosek? Likwidację delegacji
    wykonano w innym miejscu. Sowieccy chlopcy z tak zwanej “polskiej”
    prokuratury wojskowej sprawnie rekwirowali wszelakie znaleziska z
    miejsca tragedii. Sie wie co robi! Raport Millera podobnie jak
    MANIFEST LIPCOWY z 1944r. napisany był w Moskwie, wtedy na kolanach u
    Stalina, teraz u Putina!!! Wtedy wprowadzano go terrorem i kłamstwem,
    dziś podobnie, tylko najgorsze jest to, że pod nim podpisali się niby
    polski premier i niby polski prezydent!!! Więc mam PYTANIE: KOMU ONI
    SŁUŻĄ???? POLSCE ????? Polecam obejrzenie skrzydła. Przy ponoć
    uderzeniu w tę pancerną brozę, i oderwaniu się skrzydła pytam dlaczego
    sloty są całe? nienaruszone? a powinny być ułamane, pogięte, zerwane?
    a tu nic z tego o dziwo całe, jakby tylko do slotów “brzoza” dotarła
    lub piła mechaniczna, nożyce hydrauliczne. oto zdjęcia:
    http://komputeriks.pl/slot.jpg ,
    http://farm8.staticflickr.com/7100/7251392704_ed00a43aec.jpg

    ———- Wiadomość przekazana dalej ———-
    Od: gregory szuladzinski
    Data: 27 maja 2012 22:51
    Temat: Re: Szanowny dr Szuladziński.
    Do: Zyndram January Szendzielarz Łupaszka

    Uprzejmie prosze kierowac pytania do Zespolu, jak to w Raporcie jest powiedziane

    GS

    —-- Original Message —-- From: “Zyndram January Szendzielarz
    Łupaszka”
    To: “gregory szuladzinski”
    Sent: Sunday, May 27, 2012 10:36 PM
    Subject: Szanowny dr Szuladziński.

    Polecam obejrzenie skrzydła. Przy ponoć uderzeniu w tę pancerną brozę,
    i oderwaniu się skrzydła pytam dlaczego sloty są całe? nienaruszone? a
    powinny być ułamane, pogięte, zerwane? a tu nic z tego o dziwo całe,
    jakby tylko do slotów “brzoza” dotarła lub piła mechaniczna, nożyce
    hydrauliczne. oto zdjęcia: http://farm8.staticflickr.com/
    http://komputeriks.pl/slot.jpg

Trackbacks/Pingbacks

  1. Krzysztof Cierpisz: Komentarze do raportu Dr inż. Gregory Szuladzinski « Wirtualna Polonia - 20/05/2012

    […] 9.         STATYSTYKI ŚMIERTELNOŚCI W WYPADKACH LOTNICZYCH                2… […]

  2. Polish Gazette - Krzysztof Cierpisz: Komentarze do raportu Dr inż. Gregory Szuladzinski - 21/05/2012

    […] ZAKOŃCZENIE                                            … […]

  3. Krzysztof Cierpisz: Raport Szuladzińskiego | Gazeta Warszawska - 27/05/2012

    […] http://gazetawarszawska.com/2012/05/18/niektore-aspekty-techniczno-konstrukcyjne-smolenskiej-katastr… […]

Leave a Reply

Intronizacja
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE