Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej Cz.IV

http://zamach.eu/110209/Oszustwo.htm

 

 

+++

 

Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej

10 kwietnia 2010

Dowody oszukańczej inscenizacji katastrofy – ręcznego ułożenia

(podrzuconych fragmentów)

wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.

(ciąg dalszy; „Samolot bliźniak” oraz „Katastrofa, której nie było”)

Cześć Czwarta – Raport MAK;

-przebieg katastrofy

– położenie końcówki skrzydła

– położenia odłamków płatowca

-lokalizacja położenia wraku demaskuje oszustwo smoleńskie

(kontynuacja; Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 100821)

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

R.1.0

 

Wstęp

 

Jak pisaliśmy w części trzeciej http://zamach.eu/110125/110125.htm, MAK uznał faktycznie to, że katastrofy w Smoleńsku nie było. Podstawowym tego powodem  musiała być niemożliwość sfałszowania zapisu w rejestrze – stworzenia fikcyjnego dowodu na coś, czego nie było. To niezwykle trudne. Skąd wziąć takich specjalistów? Na politechnice tego nie uczą. Możliwe byłyby kłopoty z rosyjskimi inżynierami, których profesjonalizm byłby niezbędny w tej części inscenizacji tzn. napisania fałszywego rejestru. A nie tylko wiedza techniczna, ale pewne minimum zaangażowania w taką pracę były tu konieczne.

 

Nie podajemy tego bez kozery. Pisaliśmy w poprzednich odcinkach, a powtarzamy i w tym artykule: cały przebieg inscenizacji katastrofy cechuje się żenującymi błędami. Powstały one z powodu braku profesjonalizmu u inscenizatorów w przedmiotowej dyscyplinie. Lub bardziej ogólnie; z powodu braku panowania nad zamachem i jego inscenizacją równocześnie – jako całością.

 

Poszukiwanie sprawców a i motywów jest łatwiejsze o ile mamy te cechy szczególne (błędy) na uwadze. Już w http://zamach.eu/100511%20Klamstwo%20wiarodniejsze%20niz%20prawda/Klamstwo.htm pisaliśmy, że nie jest to akcja jednej strony. Zamach był przedsięwzięciem międzynarodowym i fuszerka inscenizacji, a teraz śmieszność raportu MAK jest tego dowodem. Gdyby za zamachem stała tylko

jedna strona decyzyjna, wszystko wypadłoby dużo autentyczniej. Tam gdzie jest wielu decydentów, tam wiele nieporozumień, co widać.

 

Katalog i mapa błędów są nie tylko odciskiem palca sprawcy zbrodni. Błędy, cechy szczególne, rozpoznanie stron biorących udział w akcji zagłuszania, dają możliwość zidentyfikowania sprawców, których było wielu.

 

Raport MAK jest podobnie poszarpany i niespójny jak i całość faktów dotyczących inscenizacji, czy zamachu. Jest oczywiste, że Raport utrzymuje wersję „katastrofy” sformułowaną od pierwszych minut zdarzeń 10 kwietnia. Przypomnijmy to zdefiniowane stanowisko, co nie było takie oczywiste zanim ustalono rozmiar katastrofy, jej przebieg, ilość ofiar, a nawet typ samolotu.  Dokument ten składa się z dużej części faktów, które nie mają nic wspólnego z badaniem przebiegu katastrofy. Opracowanie to poświęca dużo miejsca materiałom, które mają uzasadnić pierwotną tezę o winie załogi. Zawiera dużo „wody” np. opisuje stopień uszkodzenia głowy pilota, co nie ma znaczenia w sprawie.

 

Brak tam rzeczy ważnych. Oprócz wspomnianych w poprzednim odcinku braków zapisu w skrzynce  z przebiegu katastrofy, Raport nie precyzuje tego ani gdzie znaleziono czarne skrzynki, ani nie opisuje też, gdzie były one zainstalowane w samolocie w relacji do toru lotu. A to ma kapitalne znaczenie dla wyliczenia ew. momentu, w którym skrzynki przerwały pracę.

 

Brak definicji położenia skrzynek po katastrofie to arcyważna okoliczność świadcząca nie tylko o fikcji raportu, ale jest to kolejnym dowodem podważającym świadectwo rzeczywistego faktu tejże katastrofy.

 

Czytając Raport odnosi się wrażenie prowokacji, czy nierzeczywistości. Jak odczuwać to inaczej, patrząc na figure37?

 

 

Bo nie można przejść do porządku dziennego nad tym szokującym brakiem elementarnych składników samolotu numer boczny 101.  Co miałoby stać się z nimi? Dlaczego charakter zniszczeń blach kadłuba ma wygląd poszarpania, które może być skutkiem eksplozji, bo przecież nie od uderzenia o ziemie!

Lub np. szkic przebiegu beczki 200 stopni; figure36

 

 

To figure36 jest oczywiście trudniejsze. Jednak pilot lub ktoś, kto zna prawa aerodynamiki, stosując tu dyscyplinę zwaną Mechaniką Lotu, wie, że taka beczka jest niemożliwa! Manewr beczki jest zawsze obciążony efektem utraty wysokości ( generalnie niemożnością utrzymania stałej wysokości lotu). Tupolew-154M nie mógłby wykonać takiej beczki nawet na większej wysokości i z większą prędkością lotu, gdyż niechybnie wpadłby w korkociąg. Tu dodatkowo – wykrętnie – demonstrowany jest model samolotu z kompletnym, sprawnym skrzydłem, a przecież miało być uszkodzone (ucięte) !

 

Skrzydło jest ucięte, bo takie jest potrzebne do usprawiedliwienia katastrofy, ale jest i nienaruszone, bo takie jest potrzebne do oszukania czytającego raport. Inaczej każdy obruszyły się na widok manewru beczki wykonywanego przez samolot bez skrzydła.

Nawet Annuszka  się śmiałaby się i gadała, że taki samolot nie lata.

 

Piszą, że skrzydła nie ma, a pokazują, że ono jest.

 

Co jest prawdą?

 

Mówi się „kłamca musi mieć dobra pamięć”. Sparafrazujmy „kłamca musi panować nad problemem”.

W niniejszej części czwartej, omówimy cztery sprawy, które są ze sobą blisko powiązane:

 

1.      Przebieg lotu uszkodzonego Tupolewa( katastrofy); od brzozy( Jest to de facto start przebiegu katastrofy)  do miejsca ostatecznego upadku w lesie. Tu właśnie – na tym odcinku, zapis prezentowany przez MAK nie istnieje. Trzech—sześciu sekund katastrofy nie ma w opisie raportu MAK.

 

Strona rosyjska nie podaje dlaczego tak się stało. Strona polska nie pyta.

I to logiczne, bo katastrofy nie było, a kombinowanie kłamstw nt. manewrów w trakcie uderzania w drzewo i po tym, nikomu nie ujdzie na sucho. My pokażemy jednak fragment tego lotu, przebiegu katastrofy. To jednak jednie jako definitywny absurd. Bo inaczej to nie jest możliwe.

 

 

2.      Położenie (miejsce upadku) urwanej końcówki skrzydła lewego w relacji do miejsca uderzenia tym skrzydłem w brzozę. Skrzydło leży zbyt daleko od brzozy, po niewłaściwej stronie osi x Tupolewa (tzn. po prawej, a nie po stronie lewej), nie jest uszkodzone tak jak należy.

 

3.      Położenie odłamków Tupolewa w stosunku do własnej trajektorii lotu na sekundy przed katastrofą i w jej trakcie. Położenie to nie zgadza się z ostatnim odcinkiem trasy tego samolotu.

 

4.      Lokalizacja wraku ujawnia fałszerstwo inscenizacji katastrofy.

 

Raport MAK – chociaż niedorzeczny – jest o tyle korzystnym wydarzeniem, że zaznacza nieodwołalne (miejmy nadzieję) pozycje jednej ze stron. Daje mocne elementy referencyjne, które pomogą definitywnie rozprawić się z wieloma oszustwami.

 

Dodajmy, że stroną dokumentu jest Rosja lub określone czynniki po jej stronie. Rosja była gospodarzem inscenizacji katastrofy. To nie to samo co sprawca lub inspirator mordu. Należy to mieć na uwadze. To też i z tego powodu, że Raport może być formą gry twórcy Raportu wobec innych stron zamieszanych w zamach jako całość. To dlatego – może – jest tak śmieszny i bezczelny. Walka pomiędzy stronami, które po zamachu nie musza być ze sobą taka bardzo solidarne, jak przed zamachem, mogła mieć wpływ na ostateczna formę dokumentu.

 

Praktyczną częścią dokumentu MAK są ilustracje, mapy, zdjęcia etc.

Np. mapy figure35 i 43 są bardzo dobrym dowodem i wystarczają praktycznie za wszystko inne w raporcie.

 

Mapa F 35 jest bardzo pożyteczna i będziemy się do niej odwoływać.

 

 

Podobnie jest z mapą figure43 vide infra;

 

 

która tu jest pokazywana we fragmencie f43_1, bo pozostała część jest bez znaczenia.

 

Do opisu zdjęcia F35 MAK stworzył tabelkę, którą zamieszczamy vide infra: .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.      Przebieg katastrofy. Lot od brzozy 7, do miejsca upadku w lesie.

 

Jak już napisano, katastrofa rozpoczyna się wtedy, kiedy MAK właśnie kończy swą animację i wyjaśnienia. Geograficznie, na mapie F35 jest to pozycja 7-8. Tam stoi brzoza, po uderzeniu w którą Tupolew traci skrzydło lewe. Następnie uszkodzony płatowiec kontynuuje lot 400 -600 metrów i tam rozbija się.  Czyli leci wspomniane kilku (3-6) sekund. Maszyna nie tylko utrzymuje się „jakoś” w powietrzu ale wznosi się w górę!

Według MAK, skrzynki jednak już nie pracują.

 

Oglądając pierwsze zdjęcia pobojowiska w Smoleńsku, jaki i też studiując raport stwierdzamy, że nie ma przesłanek technicznych ku temu, aby racjonalnie usprawiedliwić brak zapisu rejestratora tych sekund po uderzeniu w brzozę. Samolot utracił wtedy (5 + 5) metrów bieżących końca skrzydła, ale w pozostałej części pozostał praktycznie nienaruszony. Tupolew kontynuował lot wznoszący, a nawet wykonał pół beczki. Tak przecież utrzymują inscenizatorzy smoleńscy i ich klakierzy w Polsce. Skrzynki musiały być więc bezpieczne i nienaruszone. Dlaczego więc nie ma zapisu? Co spowodowało ustanie ich pracy?

 

Odpowiedź jest prosta, sugerowana już na początku. Zapisu skrzynek FDR nie ma, bo nie było takiego fałszerza, który podjąłby się takiego trudnego zadania. Sfałszowanie FDR jest b. trudne, a w tamtych warunkach, po rzekomym uderzeniu w brzozę na wysokości 5 metrów, całkowicie niemożliwe.

 

Tupolew smoleński w locie od brzozy do miejsca ostatecznego upadku – jak to opisano w raporcie, musiałby wykonać takie manewry, które nie są możliwe nawet dla małych samolotów akrobacyjnych.

 

Zapisu lotu dla Tu154M na wysokości 5 metrów od gruntu nikt nie potrafi stworzyć.  To nie jest do podrobienia. Takiego zapisu manewrów samolotu, nie są w stanie wykreować nawet oszuści wymienieni w Apokalipsie. Fotografie wraku w konfrontacji z akrobacja na wysokości mniejszej niż np. wysokość statecznika pionowego, skompromitowałyby każdą wersję lotu pomiędzy brzozą a rumowiskiem. Najlepiej było stwierdzić, że cos miało miejsce – skoro tak koniecznie trzeba – ale już nie brnąć w szczegóły, bo to tylko gorzej.

Przejdziemy trasę katastrofy w kolejności jej przebiegu.

Wg nadmienionej już mapy F35:

Katastrofa zaczyna się od uderzenia w brzozę 7 na F35.

 

W miejscu tym Tupolew traci 5+5 metrów bieżących skrzydła i po tym wygląda podobnie jak na zdjęciu K1.

 

 

 

Gdzie zanotujmy; samolot nie ma już 10 metrów skrzydła ani też partii klap wyporowych, które także zostały urwane.

 

 

 

 

Lub w rzucie z góry:

 

 

 

 

Jak widać, skrzydło lewe jest już kikutem i nie wygląda tak jak na figure36, w raporcie MAK, gdzie skrzydło to jest tam nienaruszone.

Na F36 w Raporcie, Tupolew stracił lewe skrzydło już na brzozie. Leci jednak na nim dalej, a nawet robi i beczkę. Tyle jest wart ten raport.

 

Jak widzimy w punkcie 7 – po kolizji i z powodu istotnego uszkodzenia strukturysamolot zmienił swe własności lotne:

 

1.1.Utracił 20-30% powierzchni nośnej.

1.2.Utracił masę po lewej stronie osi x.

1.3.Kształty płatowca utraciły walory aerodynamiczne.

1.4.Srodek ciężkości przesunął się na prawo od osi x i nieco do przodu.

 

Ad1.1. Siła nośna skrzydła wyraża się wzorem Pz=0.5rSCzV². To, co dla nas jest tu ważne

to: S – pow. nośna skrzydła, oraz V – prędkość.

Samolot lecąc lotem poziomym równoważy swój ciężar Q za pomocą siły nośnej Pz.

Jeżeli skrzydło utraciło 30% swej powierzchni, to i Pz spadło w podobny sposób. Czyli też – załóżmy – 30%.

Nie liczymy tu dodatkowego czynnika utarty siły nośnej tytułem utraty klap etc, a co jedynie powiększyłoby efekt utraty nośności.

Pz=Q, ale po uderzeniu, nowe Pz(2) jest mniejsze o 30% od Pz.  Nie ma zatem równowagi sił i Tupolew bez skrzydła lewego jest ciągniony ku ziemi z siłą 15-20 Ton. Utrata masy skrzydła oczywiście zmniejsza skalę dysproporcji między Pz(2) a Q.

 

Ad1.2. Ad1.3. Ad1.4. W skrzydle znajdują się zbiorniki z paliwem. Uwaga: O ile sekcje w końcówkach skrzydeł były puste to zbiorniki przy podwoziu musiały mieć paliwo. Wyciekające paliwo powinno eksplodować od kontaktu z silnikiem lewym.  Skutkiem utraty tego skrzydła oraz zbiorników z paliwem środek ciężkości uległ zmianie. Ma to swoje konsekwencje dla manewrowości samolotu. Jak wiemy ciało w ruchu swobodnym obraca się wokół jego środka ciężkości. W wyniku zrujnowania struktury aerodynamicznej samolotu oraz przesunięcia jego środka ciężkości mamy silny moment obrotowy wokół osi x, która – zauważmy – dokonała przesunięcia do punktu nowego środka ciężkości, którą jest oś xN. Oznacza to, że:

a. Beczka jest robiona mimośrodowo, ma to takie konsekwencje, że samolot doznał dodatkowej utraty wysokości. A utrata wysokości przy manewrach typu beczka, to problem trudny nawet dla samolotów akrobacyjnych. TU- 154M to zupełnie inna klasa samolotu – daleka od akrobacji. Ma to wieloraki i duży wpływ na zdolności manewrowe samolotu.

b. Moment obrotowy samolotu od siły Pz skrzydła prawego nie odbywa się już podług osi x ale podług osi xN ( rys. K2-Top). Czyli samolot wymaga więcej wolnej wysokości pod skrzydłem, aby moc się obrócić (oś xN) bez kolizji z ziemią.

Innymi słowy – po utracie skrzydła: relatywna, niezbędna wysokość lotu do wykonania  , manewru beczki bez ryzyka zaczepienia kikutem o ziemię,  wzrosła  i wynosi obecnie np. 8 metrów zamiast 5 metrów.

 

Tak, więc z uwagi na powyższe:

Posłużymy się tu mapą F35_C1 .  Dokonujemy nałożenia Tupolewa na punkt 7  ( w przekroju terenu).

 

Linia niebieska pionowa ilustruje projekcję punktu 7 z rzutu górnego na przekrój terenu przed lotniskiem.

Wg. MAKu brzoza stoi na poziomie 248metrow od poziomu morza, który jest naszym poziomem względnym ZERO (0m). Tupolew uderza w pień drzewa na poziomie 5 metrów nad poziomem ZERO. Traci tam swe skrzydło i:

 

Wg. wersji MAK: Tupolew kontynuuje lot wznoszący wg figure36. Leci lotem wznoszącym (rozpatrujemy to jako ruch środka ciężkości) ok 200 metrów i dociera do punktu U2, który szacując, musi leżeć na wysokości 25 metrów od poziomu ZERO. Pod tym punktem biegnie droga asfaltowa dwukierunkowa i Tupolew ani o nią nie zawadza, ani nie zostawia śladów na tej drodze (ale  blachy obok krawędzi drogi). Czyli dociera do punktu U3, który jest na podobnej wysokości co U2. Po przekroczeniu punktu U3 dociera ostatecznie do punktu C1, gdzie całkowicie rozbija się uderzając w ziemię. Przedtem traci skrzynkę (film Wiśniewskiego) w „obszarze skrzynki”, prostokąt na pomarańczowo. Tupolew uderza  w ziemię– oczywiście w pozycji na plecach, ale też i nosem.

Takie uderzenie usprawiedliwia nie tylko ogromne zniszczenia, ale fakt zaginięcia lwiej części konstrukcji. ( Silne uderzenie w ziemię nie może spowodować zaginięcia blach – to idiotyzm).

 

Wg. naszej wersji: Tupolew uderza w brzozę na wysokości 5 metrów od ziemi, lecąc prędkością bliską przeciągnięcia i tracąc część skrzydła lewego natychmiast traci całkowicie swe własności lotne.

– samolot nie jest zdolny do lotu wznoszącego. Po uderzeniu w drzewo i utracie skrzydła, TU-154M rozpoczyna opadanie, nawet jeżeli w chwili uderzenia o brzozę wznosił się. Skutkiem braku równowagi sił nośnych miedzy skrzydłem lewym a prawym, samolot porusza się ruchem złożonym. Obraca się wokół  osi xN, ale to dzielenie włosa na czworo, bo efekt opadania samolotu jest zasadniczy dla tej części przebiegu katastrofy.  Samolot (Nowy środek ciężkości) leci już lotem niemal balistycznym o wektorze prędkości skierowanym nieco w dół (powstał moment wg osi y tytułem przesunięcia środka ciężkości do przodu). Skutkiem powstania nowej osi obrotu xN samolot (tym szybciej) uderza o ziemię (podwoziem lewym). Przebieg ten jest dodatkowo spotęgowany destabilizacyjnym efektem ciągu silników. Zauważmy, że silniki te są umieszczone z tyłu, czyli za środkiem ciężkości, a więc wektor ciągu silników destabilizuje ruch samolotu, to tym bardziej, kiedy powstał już ruch obiektu, który jest destabilizacyjny. Mamy sytuacje podobną do kulki w stanie równowagi chwiejnej, która spadając otrzymała dodatkowy impuls zgodny z jej ruchem. W związku z przechyleniem na lewe skrzydło, podwozie lewe uderzając w grunt otrzymuje silne obciążenie boczne. Skutkiem tego bocznego obciążenia goleń jest złamana. Samolot opada dalej, powstaje też dodatkowy moment obrotowy (od uderzenia podwoziem) wokół osi y.  Następnie dochodzi uderzenie podwoziem prawym (odbija się), zwiększa to dodatkowo prędkość obrotową wokół osi xN ale i osi Y. Tupolew uderza w ziemie dwoma punktami: końcówką kikuta skrzydła lewego i nosem kadłuba. Są to uderzenia decydujące o rozbiciu samolotu na kawałki.  Generalnie, samolot uderza brzuchem – skrzydło prawe jest tu stabilizatorem, który uniemożliwia obrót kadłuba na plecy. Wszystko rozpada się wg jakiegoś łatwo przewidywalnego porządku. Przednia cześć kadłuba jest dużo bardziej zniszczona niż kadłub nad skrzydłem. Kadłub między ogonem a skrzydłem pęka, ale drastycznych zniszczeń (wbicia kabiny w ziemię) nie ma. Zdjęcia takiego wypadku: http://zamach.eu/110109/TU-154.htm

Jeżeli nie dochodzi do eksplozji to duża cześć rozbitków ma szanse na

przeżycie.

Całość wraku spada i pozostaje w strefie U1-Z1-Z2, strefa ta jest pokazana na mapie F35_C1.

Zwrócimy uwagę na wznoszenie terenu na kierunku lotu, będące naturalna przeszkodą dla ruchu rozpadającego się wraku, czy uszkodzonego samolotu w locie. Bo gdyby samolot po uderzeniu w drzewo wciąż leciał, to mając już  zawsze prędkość skierowaną w dół musiał uderzyć w tę górkę i tam się zatrzymać.

 

 

2.Położenie końcówki skrzydła po zderzeniu z brzozą.

 

Skrzydło to ( końcówka) znajduje się zupełnie nie tam gdzie powinno.

Końcówka skrzydła lewego jest ukazana na mapie Figure35. Jest to pozycja 16.

Są tu trzy rzeczy, które nie są logiczne (zdarzenia niemożliwe do zaistnienia):

2.1. Końcówka leży aż 111metrów od drzewa ( licząc tylko w rzucie na oś lotniska).

2.2. Leży po prawej stronie osi x samolotu.

2.3. Zalega w krzakach – jak w gnieździe – i jest bardzo mało zniszczona.

 

Powyższe wyraźnie pokazuje, że końcówka ta została (przypuszczalnie) pomyłkowo podrzucona w to niewłaściwe miejsce.

 

 

 

 

 

 

 

Na tych dwóch zdjęciach widzimy dwa ujęcia tego samego obiektu (skrzydła lewego). Leży ono w tym samym miejscu. Widać wyraźnie, że skrzydło to nie leży na jakimś otwartym terenie, ale wśród wysokich krzaków (w gnieździe). Jak zatem mogło tam przylecieć tak długą trasę(111m)? A start – szybowanie – rozpoczęło się na wysokości 5 metrów. Wysunięty slot daje duży opór czołowy i moment obrotowy wokół osi y. Element ten wykonując więc ruch rotacyjny musiałby wielokrotnie zderzyć się z innymi obiektami i spaść wcześniej. A dodatkowo, dlaczego jest po prawej stronie kadłuba, a nie po lewej?

Na F35_C1 widać wyraźnie, że skrzydło musiało spaść z góry. A więc – konkludując – nie jest możliwe, że jest odłamkiem od uderzenia w brzozę, będąc ucięte na wysokości 5 metrów nie mogło przelecieć aż tak dalekiego odcinka . Mówimy tu o locie, a nie turlaniu się, bo śladów takiego turlania nie widać.

 

3.Położenie odłamków płatowca w stosunku do trajektorii lotu – ostatnich sekund.

 

 

Na F35_C1, oraz F43_1 mamy inne istotne spostrzeżenia.

MAK w swoim raporcie pokazał osobno trajektorie lotu samolotu wg mapy F43, a osobno ułożenie odłamków konstrukcji w relacji do terenu figure35.

 

Po lewej stronie widzimy F43_1 z czerwoną trajektorią oryginalną MAKu. Po prawej F35 (żółte) znaki, które ukazują położenie części płatowca, które Tupolew tracił na trasie swego lotu.

 

Zastanawiało nas jedno; jak miał się rozkład urwanych części konstrukcji w stosunku do pokazanej trajektorii.

Dlaczego MAK tego nie pokazał  razem?

Sami więc dokonaliśmy próby nałożenia na siebie tych dwóch map.

 

 

 

Widzimy F36_C1 na którą to mapę nałożyliśmy trajektorię z mapy F46. Trajektoria

przeniesiona jest narysowana linią zieloną L1 i dalej żółtą L2.

Zauważmy tu rzecz zdumiewającą, okazuje się – co widać wyraźnie – że obiekty od 1-13

leżą zdecydowanie poza obszarem naniesionej trajektorii lotu.  To wszystko leży na prawo od osi kadłuba samolotu. ( na mapie, na północ).

 

Przypuszczalnie, jest to zwykły rezultat fantazji i bałaganu. Nieporozumień miedzy pracownikami MAK, a organem zlecającym, który działa z daleka przez całe zastępy hermetycznych urzędników.

 

Możliwe jednak, że ten oczywisty błąd podpowiada jakąś głębszą prawdę. Może ujawnia ślady jakiejś koncepcji inscenizacji katastrofy, którą postanowiono zmienić.

Coś nie udało się z przyczyn obiektywnych, lub nastąpił jakiś zgrzyt we współpracy miedzy stronami spiskowców.

 

4. Lokalizacja wraku ujawnia fałszerstwo inscenizacji katastrofy.

(Fałszywe miejsce podrzuconego wraku TU-154M.)

 

 

Szczątki wokół prostej K1 są rezultatem późniejszej konstrukcji inscenizacji.  Koncepcją pierwotną, była jedynie linia K2.

 

Linia K2 jest koncepcją lotu i rzekomego rozbicia Tupolewa, która obrazuje pierwotnie planowany przebieg katastrofy. Linia nie wymaga dodatkowych konstrukcji geometrycznych aby na jej podstawie ukazać rozbicie TU-154. Należy ją oczywiście przedłużyć stosownie do długości lotu Tupolewa.

 

Linia K1 nie egzystuje samodzielnie i musi być rozpatrywana jako (K1+K2), czyli jako nowa krzywa. Jest to konstrukcja geometryczna wykonana w ostatniej chwili przed mordem warszawskim i jego oszukańczą transformacją na wypadek smoleński, którego nie było.

 

Linia K2 osobno, to jedna koncepcja lotu, pierwotna, którą zastąpiono zmodyfikowaną wersją (K2+K1) i stało się to w ostatniej chwili. To z powodu tej nagłej zmiany zauważamy, że wiele informacji, które podawano na początku odnosiły się do tej trasy K2, tak jakby Tupolew leciał i rozbił się wg K2.

 

Krzywa (K2 + K1) to druga koncepcja trasy.

Zauważmy, że różnice są zasadnicze:

-Lot (K2 + K1) to trasa zgodna z kursem lotniska, ( kontroler bez winy, bo podał dobry kurs).

-Lot K2 to trasa niezgodna z kursem lotniska – niedopuszczalna ( kontroler może być odpowiedzialny za błędne poprowadzenie samolotu, bo podał zły kurs).

 

Pierwotnie wybrano lasek, a na nim polanę, zaplanowano, że Tupolew bliźniak , będzie

tam podrzucony,  a to według kursu K2. Wszystko pasowało. W ostatniej chwili jednak ktoś, kto ma jakieś pojęcie o lotnictwie zauważył, że lot taki – wg K2 – to ewidentna wina wieży kontroli lotów.

To z bardzo prostego powodu. Kurs K2, odbiega od kursu pasa lotniska o ok 30 stopni. W takim przypadku jest zawsze gwarantowana odpowiedzialność kontrolera lotów. Dlatego, że to kontroler ostatecznie i definitywnie odpowiada za kurs samolot, który ma lądować na jego lotnisku, a ew. odchylenia od kursu mogą być wynosić jedynie parę stopni a nie aż tyle ile wymagała trasa K2.

 

Utrzymanie takiego kursu – K2 – wyraźnego na skutek nierozważnie podrzucanych blach nie tylko obciążyłoby odpowiedzialnością stronę rosyjską za katastrofę, ale wręcz oskarżenia o zamach miałyby swe rzeczywiste poszlaki. Zdecydowano, że należy to zmienić. Wieża musi być wolna od podejrzeń.

 

Trasę zmodyfikowano i do trasy K2 dodano K1. I to tak otrzymaliśmy trasę (K2+K1). Postanowiono, że samolot będzie leciał kursem lotniska. W ostatniej chwili Tupolew zakręci tak, że rozbije się w lesie. Dlatego, że samolot tego typu nie może w taki sposób zakręcić w powietrzu – bo to niemożliwe. Takie oszustwo łatwo rzuca się w oczy. A dowody na to łatwo przedłożyć w postaci standardowych obliczeń. Zadecydowano, że Tupolew zakręci na rozbijającej go brzozie. No cos takiego – jak zakręt na brzozie – obliczeń nie ma, a gdyby nawet, to zawsze się powie, że katastrofy bywają różne.

 

Skutkiem tej sprytnej i koniecznej modyfikacji Tupolew leciał prawidłowo ale i tak spadł w lasku na osłoniętej polanie, czyli tam gdzie trzeba. Wilk syty i owca cała.

 

Jeszcze może na koniec należy ustosunkować się do Położenia K1 i odpadków Tupolewa obok. K1 jest odsunięty od osi pasa o 80 -100 metrów. Uczyniono to, aby skrzydło trafiło w brzozę ale i tak – jak widać –  zmajstrowano to błędnie.

 

Nie wiemy kiedy i kto ustalił kurs K2 , kiedy i kto ustalił kurs (K2+K1), pamiętamy, że

w dniu 10 kwietnia podawano, że samolot leciał właśnie kursem odchylonym o 30 stopni od osi lotniska.  Nie wiemy czy zakręt na brzozie to fakt przed inscenizacja czy po niej.

Zauważmy, że gdyby pominąć pos1, 2,34, można by odrzucić fakt istnienia K1, a linię

K2 zmodyfikować zmieniając nieco jej kąt. Wówczas to linia K2, daje oczywisty dowód na błędny kurs podrzuconych blach.

 

Czyli cała animacja MAKu jest zupełnie nieprzydatna.

 

Zresztą, z raportu wynika – i z mapy – że jeżeli Tupolew miały stracić jakieś skrzydło od uderzenia w brzozę 7 to powinno to być skrzydło prawe a nie skrzydło lewe. Brzoza ta stała po prawej stronie osi x.

W http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

Napisano:

„ 4.Falszerstwo smoleńskie jest zdemaskowane w faktach, które nie mogą być podważone:

             – Rozrzucenie wraku, jego niekompletność oraz forma zniszczenia

             – Sztuczna konfiguracja podstawowych części wraku

             – świadectwa nt. braku ciał ofiar – krótko po alarmie.”

Dodajmy tu kolejne fakt, których już nikt nie wyruguje; kierunek (kurs) wysypania części wraku podrzuconego Tupolewa świadczą o tym, że:

– nie pochodzą one z katastrofy lotniczej, bo samoloty z urwanym skrzydłem tak nie latają.

– udowodniony przez MAK kurs K2 jest sprzeczny z kursem lotniska w takim stopniu,

że wyklucza to manewr lądowania na pasie. Samolot TU-154, który miałaby lądować na

pasie NIGDY NIE MOGŁBY LECIEC KURSEM K2.

 

Christus Rex

 

 

 

(-)Krzysztof Cierpisz

20110208

+++

 

Zdjęcia o podwyższonej jakości Można ładować z : http://zamach.eu/

 

, ,

No comments yet.

Leave a Reply

Intronizacja
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE